梁爽

测试温度为20℃、湿度60%左右，天气晴。我们驾驶宋PLUS DM-i共行驶了116km，其中涵盖了高速路、城市快速路、市中心拥堵路况等，尽可能全面的模拟出您的日常驾车场景。出发前每辆测试车的存电都在25%左右，属于典型的亏点油耗测试场景，最终我们得到了2.57L/100km的成绩，但是很遗憾，即使这样闪亮的数据，我们也仅仅只得了第三名，第一名的油耗成绩是非常惊人的1.48L/100km。如果按照国际惯例，去掉最高分和最低分取平均值的话，这场测试的数据也会在3L/100km以内的水平，远低于官方公布的宋PLUS DM-i亏电油耗4.4L/100km。

不得不说，从业10余年来，无论何种形式的燃油车、混动车、增程车，这台车从我试过的上千款车中脱颖而出，刷新了能耗最低记录，给我留下了深刻的印象。要知道无论是当年创纪录的大众的3L LUPO还是1L XL1，都是厂家投入了天文数字的研发成本、为了油耗牺牲了一切的产物，也正因为牺牲了太多，并不具备广泛推广的价值，更像是一个概念产物。但比亚迪的DM-i技术不同，无论是秦PLUS DM-i还是宋PLUS DM-i，和燃油版本或者之前的DM-P双模版本相比，除了动力总成的改变之外没有牺牲任何的空间、舒适性参数，这就是个很玄幻的事情了。

你知道現在购买PHEV插电混动车型的消费者最关注的参数是什么吗？如果我问您，您会回答价格呀、纯电续航里程呀等等答案，这些很重要，但相对来说更加重要的一点您可能确实不知道，那就是亏电油耗，亏电油耗是指在不具备充电条件时，完全依靠燃油机工作驱动车辆获得的一个油耗数值。无需惊讶，这正是当下真实购买PHEV的准车主们最关心的参数。那么咱们来看一下，比亚迪的这套DM-i是怎样实现如此低的亏电油耗的。

从结构上，DM-i超级混动系统是由一台1.5L或1.5T高热效率的骁云插混专用阿特金森循环发动机搭配双电机、专用功率型磷酸铁锂刀片电池组组成的一套插电混动系统，比亚迪官方介绍其特点可以概括为 “超低油耗、电混系统——以电为主的混动技术”。既然是一套以电为主的混动架构，那就必然会以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅。不过多依靠发动机，可以让发动机做减法，按照工况区域来设计发动机，不需要全面兼顾高、低速性能，使发动机更加聚焦高效。

在绝大部分工况下，发动机的作用是给电池充电，由EHS大功率电机来驱动车辆行驶，听起来有点像理想ONE的串联增程逻辑，但比亚迪DM-i比理想ONE高级之处除了技术含量完全不在一个等量级的发动机本身，在驱动逻辑方面增加了并联模式及发动机直驱模式。在中低速工况下用电来规避内燃机的高能耗工况段，在内燃机可以实现最佳能耗的高速工况时，可通过液压离合装置由发动机直驱车辆，规避掉传统EV车型或增程车型高速电耗高的劣势，从而达到一个相对完美的能耗水平。从本质上来说，这套DM-i系统和本田i-MMD e+PHEV混动有点像，但是从运行逻辑、硬件配置上都实现了更优化的组合，在产品售价、实际能耗表现（亏电油耗）、加速性能以及驾乘质感等方面都实现了全面超越。

先期搭载比亚迪DM-i超级混动技术的车型为秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i与唐DM-i三款产品。其中秦PLUSDM-i将于3月初上市，搭载内部代号EHS145的DM-i超级混动系统，共有纯电续航55km 和120km的两个电池版本， 官方公布的亏电油耗为3.8L/100km，120km续航版本的0～100km/h加速时间为7.3s，单箱油综合续航里程可达1245km。宋PLUS DM-i车型将于3 月中旬上市，搭载内部代号EHS145的DM-i超级混动系统，共有纯电续航51km和110km的两个电池版本，官方公布的亏电油耗为4.4L/100km，110km续航版本的0～100km/h加速时间为7.9s，单箱油综合续航里程可达1200km。唐DM-i车型将于3月下旬上市，搭载内部代号EHS160的DM-i超级混动系统，共有纯电续航52km和112km的两个电池版本，官方公布的亏电油耗为5.3L/100km，110km续航版本的0～100km/h加速时间为8.5s，单箱油综合续航里程可达1050km。三款搭载DM-i超级混动技术的车型也均提供交流慢充和直流快充两种充电模式选择。

发布即量产，这是本次比亚迪DM-i超级混动技术发布的牛气之处，也再次刷新了我对比亚迪品牌的印象。本次试驾的宋PLUS DM-i车型还是试装车状态，并非最终的量产版本，所以外观内饰的很多细节可能还会有所调整。产品上市后我们拿到试驾车，也会第一时间为大家带来更为详尽的产品解读与评测，帮助更多对比亚迪DM-i和对这几款车感兴趣的朋友建立更客观的认知。