术永昊，郭进利

（上海理工大学 管理学院，上海 200093）

0 引 言

截止到2020 年，中国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）共有241 个，其中定期航班通航机场240 个［1］。这些机场包含许多航空公司，其中东航2020 年旅客运输量实现7 458 万人次［2］；南航运输9 700 万人次，全年航班正常率连续五年在三大国有航司中排名第一［3］；厦门航空运输2 141 万人次，是全球唯一保持34 年持续盈利的航司［4］。随着中国航空公司数量的不断增加，冲突也在加深，航空公司所面临的突发事件所带来的一系列反应对航空公司超网络的损毁程度，严重影响航空运输的高效性和经济性。因此本文对航司超网的拓扑结构与鲁棒性进行分析，并提出相应的优化网络建议。

1 文献综述

在大多数拓扑结构中，航空网络可以由一组节点（机场或航点）和链接（航班线路或航线段）组成，其中链接表示两个节点之间的交互。在文献中，许多作者广泛使用复杂网络理论应用于相关领域的研究，得出对航空网络静态和动态方面的影响。Song and Yeo 采用复杂网络方法，研究了全球1 060个机场的航空运输网络，采用若干中心性指标来识别具有高中心性指标的机场，并分析国家层面的航空网络连接结构［5］；Lin and Ban 从中心性分布和结构属性两个方面分析了1990～2010 年美国航空网络的时间演化，研究发现关键结构特征形成于航空网络发展的早期阶段，经济和地缘政治因素是决定航空网络发展的主要因素［6］；Kim 和Yoon 研究了亚洲东北部航线网络，将航空网络描述为航线段网络，通过网络鲁棒性分析，发现航空网络在一组高中心性的关键节点上比随机故障更容易受到攻击，加强了区域协调以减轻各种风险的必要性［7］；……