郭海锋 黄贤恒 徐 甲 乔洪帅

(*浙江工业大学信息工程学院 杭州310023)

(**银江股份智慧交通研究院 杭州310030)

0 引言

在城市路网中,主干道往往承受着大部分的交通负荷,如何协调主干道,使尽可能多的直行车辆不停顿地通过主干道,成为了改善城市交通拥挤问题的关键所在。

现有的干线绿波协调控制优化通常采用2 种设计思路[1]:最大绿波带宽和最小延误。国内外学者对这2 种设计思路已经做了大量研究。基于混合整数线性规划理论,文献[2,3]建立了经典的MAXBAND 模型,并在此基础上,扩展了MAXBAND 模型,构建了MAXBAND-86 模型。文献[4,5]提出了经典的MULTIBAND 模型,考虑了路段的需求,且不同路段带宽可以不同。文献[6,7]取消绿波带中心对称的约束,对传统的MULTIBAND 进行改进,得到的绿波带带宽更大,更充分地利用绿灯时间。文献[8]在现有的绿灯中心型双向绿波协调设计数解法的基础上,提出了绿灯终点型双向绿波协调设计数解法。文献[9]通过对上、下行车辆在交叉口的延误规律进行分析研究,建立了经典的延误三角形模型。文献[10]考虑车队离散,引入Robertson 模型,分析车辆的到达与驶离情况,建立了相位差优化模型,优化目标为系统总延误或者停车次数。文献[11]针对经典延误三角形的局限性,建立了平行四边形的延误模型。文献[12]考虑相邻交叉口排队溢出问题,将排队长度引入模型,采用遗传算法对信号配时参数优化。文献[13]基于相邻交叉口交通流到达特性,分析干线协调内在机理,并且将排队长度引入延误计算过程,建立了干线协调控制相位差模型。……