陆 逍，高文志，许之兴，张 攀，魏子清

(天津大学 内燃机燃烧学国家重点实验室，天津 300072)

0 概述

汽车尾气是CO2的重要来源之一。当前，内燃机除了要满足日益严格的有害排放物法规要求，还面临着CO2排放法规(燃油经济性)挑战，CO2排放法规逐步成为推动内燃机技术进步的重要动力。2018年9月，欧盟提出到2021年汽车平均CO2排放量要降到95 g/km，计划到2030年汽车平均CO2排放量在2021年基础上再降低37.5%。与此同时，国六发动机的CO2排放限值比国五降低50%[1]。针对越来越严格的排放和油耗法规，各大车企都在探索适合各自企业的节能技术，如汽油缸内直喷(gasoline direct injection, GDI)、稀薄燃烧、停缸技术、均质压燃(homogeneous charge compression ignition, HCCI)等[2-6]。停缸技术在降低内燃机CO2排放方面具有较大潜力。

停缸技术即当内燃机处于中低负荷工况运行时，通过一定的控制手段(机械或电子控制)停止内燃机部分气缸或者工作循环的正常运行，同时增大节气门开度使工作气缸的输出功率满足车辆的动力性要求，当内燃机处于高负荷工况下恢复气缸的正常运行。运用停缸技术，能有效提高内燃机有效热效率[7]。

停缸技术有3种实现方案：(1) 断油方案。该方案是当内燃机处于停缸运行工况时中断部分气缸供油，实现停缸。该方案只切断内燃机燃油供给，发动机气门机构仍正常运行，会导致新鲜空气进入停止工作的气缸，使排气中氧气含量增加，影响三效催化转化器的转化效率。(2) 停阀方案。该方案在切断部分气缸供油的基础上停止该部分气缸的进排气门运动。……