陈太权

（中铁二局新运公司， 四川 成都 610031）

0 引言

我国高速铁路为满足无砟道床结构施工要求，在《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》上对轨道上下结构施工偏差方面形成了一套完整且统一的控制体系，就高铁预制箱梁架设而言，首先对预制箱梁梁体外观尺寸方面的高度允许偏差进行了规定（+10、-5mm），其次对桥梁墩台支承垫石顶面高程施工允许偏差进行了规定（0、-10mm）。在此基础上要求箱梁架设后需同时满足三个条件，一是预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程 20mm；二是箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于 10mm；三是预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不应小于20mm，也不应大于30mm。为此，需找到一种简单快捷控制方法，在箱梁架设中有效应用，使梁体架设就位后，满足标准相关要求。

1 施工现状

高铁施工桥梁普遍采用箱梁结构，由于梁体制造误差和墩台支承垫石施工误差，实际施工中箱梁架设时施工单位未考虑误差问题，架梁单位也未对梁体高度和支承垫石顶面标高和高差进行复测就肓目组织架梁，梁体落梁就位后未进行复核即进行支座砂浆灌注，造成支座砂浆厚度超偏差、梁体顶面标高超偏差和同一桥墩（台）顶面梁端高差超标的情况出现。一旦出现此类情况处理起来十分麻烦，不仅耗费人力、财力，部分问题如果不彻底解决好将对高铁的运营造成直接影响。……