骆懿 江苏省交通通信信息中心

一、引言

交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。[1]近年来，我国综合交通运输体系不断完善，物流业、旅游业持续快速发展，已初步形成了交通运输与多个产业衔接互动的发展格局。航空出行作为历史最短、发展最快的旅游交通运输方式，现已成为远距离旅行的主要交通方式。

从旅游业领域分析，江苏国内、出境、入境三大旅游市场发展严重失衡。出境游市场呈爆发式增长，但与此形成冰火两重天的是我省入境游市场持续低迷，入境游人次年均增长率不足5%，境游在全国名次下滑。我省入境游市场的低迷与兄弟省份、周边国家的快速发展形成反差。出入境旅游交通，有显著的旅游通道和中转集散的组织特征，交通对旅游组织、拉长旅游链条具有重要的影响，亟待旅游交通发挥精准服务及支撑的作用。

基于此，本文运用大数据技术，系统地分析江苏省内航空出行特征，评估城市旅游交通可达性，探索交通与旅游发展的关联性。优化生产力布局，推动大范围内的旅游经济发展，也为地区交通项目规划建设投资提供更为科学的决策依据。

二、航空客流数据源

（一）数据源及提取对象

采用某移动通信运营商一周内手机信令数据，以江苏省9大机场、上海虹桥、上海浦东国际机场、杭州萧山机场为目标对象，按照一定规则提取筛选后，得到目标群体样本。

（二）数据计算过程及逻辑

筛选目标机场周围基站，提取一周内服务机场的基站接收到的手机信令数据。通过用户唯一识别码，跟踪提取的手机信令数据，在一周内的出行活动，如是职住人群（人群职住标签库为定期更新标定），剔除。进一步筛选，如当天出现在机场，机场最后一条信令往后12小时，在本省不再出现手机信令，则判断此类人群为机场客流。

识别到目标群体后，根据用户唯一识别码，进行前后信令记录的追溯。对于客流来源地的识别，优先取当天第一条手机信令所在地，若不存在，则取前一天的第一条手机信令所在地；客流目的地的识别，机场最后信令后下一条出现的信令所在区县；如无最后信令，表示大陆地区31个省市没有该用户的信令，推测为出境。

（三）数据提取及判断规则

（1）机场出发客流判断规则

当天出现在机场，且不是机场的职住用户；机场最后一条信令往后12小时，在本省不再出现手机信令。

（2）来源地判断规则

优先取当天第一条手机信令所在地，若不存在，则取前一天的第一条手机信令所在地。

（3）目的地判断规则

机场最后信令后下一条出现的信令所在区县；如无最后信令，表示大陆地区31个省市没有该用户的信令，推测为出境。

三、数据处理和分析工具

处理航空客流数据的过程符合大数据的4V特征，即Volume、Variety、Value、Velocity，大数据技术区别与传统的调查分析技术，具备数据驱动的特点，不仅可以获得出行的时空特点，还具备对出行群体自身属性、意愿及喜好的挖掘分析。

本文运用由多台部署了Apache Hadoop框架的服务器组成的计算机集群存储航空客流数据，并配合Apache Spark框架加速对数据的分析运算。通过上述大数据框架组合，对江苏省航空出行特征及规律进行挖掘分析，更快、更方便地掌握旅游群体出行特征、发现旅游交通规律、评价现有交通基础设施运行服务能力。

四、江苏省航空客流出行总体情况

（一）江苏省航空出行利用长三角主要机场总体情况

江苏省航空出行约54.4%客流利用本省机场，其中禄口机场占27.2%，剩余45.6%航空出行客流利用上海虹桥（17.9%）、浦东国际机场（14.6%）、杭州萧山机场（13.1%）。

（二）主要机场客流来源地分析（按省统计）

重点分析了上海两场、杭州萧山机场、南京禄口机场、苏南硕放机场的客流来源。

这五大机场95%的客流来源地为江苏省、浙江省、上海市。从机场服务本省（市）航空客流比例看，南京禄口机场占比为67%，杭州萧山机场占比为73%，上海虹桥机场占比为69%，上海浦东机场占比为74%，苏南硕放机场占比为68%。

（三）主要机场客流来源地分析（按市统计）

南京禄口机场客流来源地排名前四位分别是南京、上海、杭州、镇江。

苏南硕放机场客流来源地排名前三位主要为无锡、苏州、上海。

杭州萧山机场客流来源地主要为杭州、苏州、上海、南京、绍兴。

上海虹桥机场客流来源地主要为上海、苏州、杭州、无锡。

（四）主要城市航空出行机场选择分析

选取南京市、苏州市、无锡市、杭州市分析城市航空出行机场选择。

南京市航空出行主要利用禄口机场（占比约为76%），上海浦东（占比约为14%），杭州萧山机场（占比约为13%）。

苏州市航空出行主要利用上海虹桥机场（占比约为33%），杭州萧山机场（占比约为24%），上海浦东机场（占比约为22%）。

无锡市航空出行主要利用苏南硕放机场（占比约为50%），上海浦东机场（占比约为16%），上海虹桥机场（占比约为13%）。

杭州市航空出行主要利用杭州萧山机场（占比约为73%），上海浦东机场（占比约为14%）。（注：因为在数据提取对象中，浙江省仅提取了杭州萧山机场，并未纳入浙江省其他机场，所以杭州市航空机场选择比例应比目前数据偏低）

小结：

江苏省内机场发展不均衡性突出，航空出行依赖上海两场。

江苏省九大机场目前仅承担本省54.4%的航空出行客流，其中禄口机场承担27.2%，省内九大机场发展不均衡性突出。

上海两场承担32.5%的江苏省航空客流出行，江苏航空出行对上海两场的依赖程度高。其中苏州对外航空出行利用上海两场的比例高达55.5%，南通为54.5%，盐城为48.8%。

对比浙江省航空出行，杭州萧山机场承担浙江省内客流约为40%，上海两场承担20%。

南京禄口机场面临萧山机场竞争的压力从江苏省主要城市航空客流出行机场选择看，南京市航空客流选择杭州萧山机场的客流比例占13.4%，杭州市航空客流选择南京禄口机场的客流比例仅占4%。杭州萧山机场对南京禄口机场主要客源地有一定的竞争力。苏州市航空客流出行，选择杭州萧山机场的比例达到24%，选择南京禄口机场的比例仅为3%。

五、南京禄口机场与杭州萧山机场航班航点分析

（一）航班及航点数据

通过网络爬虫，爬取南京禄口机场官网完整一周内航班起落信息，获取航班信息数据。杭州萧山机场航班信息为官网公布的航班时刻表。

（二）通航城市

根据爬取的航班信息，南京禄口机场通航城市100个，杭州萧山机场通航城市141个。

（三）共同通航城市

杭州萧山机场与南京禄口机场共同通航机场为77个，其中41条航线总班次杭州萧山机场的航班数超过南京禄口机场。

（四）通航城市联系紧密度差异

通过将南京禄口机场和杭州萧山机场通航城市航班密度分别排序后两者相减，用于了解两个机场在通航城市密切联系方面的差异（见图1）。

可以看出北上广深等都是两大机场主要的通航城市，两大机场在紧密联系排名上的差异很小。

在一些国外城市如悉尼、莫斯科、札幌、洛杉矶，两个机场对其联系的紧密度差异较大。

六、交通改善措施

图1 杭州萧山机场与南京禄口机场紧密联系城市排名差异

跃升江苏机场枢纽在长三角机场群的层级地位，提高入口服务能力：

统筹谋划在长三角机场群中的体系定位。南京禄口国际机场，打造为国际枢纽，强化空港全球联结、洲际直达能力。无锡硕放机场，扩容增能、做大做强，打造为区域枢纽机场，提升国际运输功能。

打造“轨道上的枢纽”，强化空地联运能力。禄口机场结合宁扬宁马、宁黄铁路规划建设，积极推动禄口国际机场空铁联运，构建多方向的空铁联运体系，进一步放大禄口机场腹地范围，建设禄口机场至仪征高速公路，打通禄口机场至苏中、苏北的快速通道。完善周边区域城市候机楼布局。硕放机场推进枢纽间的快轨建设，实现机场与高铁站的快速连通。规划建设多向放射的城际铁路网，扩大机场腹地范围。完善道路集疏运设施，规划建设客运场站，开行道路客运班线，延伸公交线路至机场航站区，实现客运零距离换乘。

持续改进航空网络通达性。重点加大开辟直达全球主要枢纽机场的国际远程客运航线力度，稳定和拓展至欧洲、美洲、澳洲等洲际航线，巩固完善亚洲国际中短程航线。以提升中转水平为重点，加快研究提出南京禄口国际机场航线布局优化方案，吸引国内中转客源，提高洲际航线客座率。加强与国内各省会城市、经济中心城市的“空中快线”和干线运输，支持枢纽机场拓展国内二、三线城市支线航线，鼓励中小机场加强与国内枢纽机场的中转衔接。