谭淑霞

[摘    要] 依托资港口源发展而起的临港经济，是一种新兴的高端区域经济发展模式。港口与临港产业的协同发展必然会推进区域经济的快速增长。本研究首先分析了大连港口与临港产业协同发展的现状，然后借鉴上海港口与临港产业协调发展的主要经验对大连临港产业协同发展中存在的主要问题进行了深入细致的分析。

[关键词] 临港产业;协同发展;发展问题

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2020. 21. 061

[中图分类号] F127   [文献标识码]  A      [文章编号]  1673 - 0194（2020）21- 0138- 03

0      引    言

临港产业，主要是指那些依托并借助于港口资源的优势而发展起来的产业，一般包括三大类产业：港口服务业（金融、保险等）、港口直接产业（港口装卸业等）以及港口关联产业（港口仓储业等）。协同发展，就是指协调两个或者两个以上的不同资源或者个体，相互协作完成某一目标，达到共同发展的双赢效果。那么，港口与临港产业的协同发展必然会推进区域经济的快速增长，本研究将临港产业与港口作为两个相互联系的个体，研究二者之间协同发展状况。

1      大连港口发展概况

进入21世纪以来，大连港主要业务集装箱业务发展态势强劲，尤其是在2011年到2013年连续三年间，大连港口的集装箱吞吐量分别取得了 21.6%、25.9%和24.2%的增长速度。2013年，围绕省、市政府提出的大连港集装箱“三年超千万”的目标，大连港集团持续加大港口软硬件投入，外拓航线、内聚箱量，使得集装箱生产的跨越式发展得以实现。大连港集团2013年集装箱完成991.2万标箱，约占大连口岸总箱量的99%。

2017年，大连港口货物吞吐量达45 517.4万吨，比2016年的43 660.0万吨同比增长4.3%，其中外贸吞吐量同比增长12.7%;港口集装箱吞吐量达到970.7万标箱，比上年增长1.3%;旅客吞吐量达576.9万人，比上年的520.5万人次同比增长10.9%。

2      大连港口与临港产业初步具备协同发展效应

大连港口与临港产业已经具备一定的发展条件并形成一定的规模，港口与临港产业协同发展效应初现，这主要集中体现在四个方面。

2.1   转型升级中的互择性协同效应

港口与临港产业之间存在一种互动关系，港口作为腹地支撑，能为临港产业的发展提供诸多有利的条件。随着社会经济的发展以及产业结构的调整升级，临港产业的发展需要港口随之进行转型与升级，这种升级能够为临港企业的发展提供更为优质和便利的条件，港口的转型升级必将要求临港企业能够提供与其服务标准相匹配的价值链，促使企业降低生产与服务成本，产生新的竞争力，与此同时，如果临港企业不能提供与港口服务标准则会被逐渐淘汰。反过来，转型升级的临港企业也要求港口能为其提供更高标准的服务，那些不能满足临港企业新要求的港口就会失去与其他港口争夺客户的机会，逐渐被市场竞争所淘汰。因此，港口与临港产业在转型升级的过程中存在这种互择性协同效应。2016年2月，大连港集团战略转型升级发展迈出重要步伐，实现集团战略重组整合，整合后的新公司未来发展定位在码头物流一体化运营，打造大连港散杂货物流供应链服务平台，使大连港集团在散杂货业务发展上具有更强的竞争力。目前，大连港口与临港产业在转型升级中已经初步形成一种互择性协同效应。

2.2   商业模式中的互构性协同效应

港口、城市、临港产业、区域腹地之间存在着密切的互动关系，腹地广阔和现代城市的依托条件也必然促进港口建设。在发展中，港口与临港产业在商业模式上已经逐步形成一种互构式的协同效应，具体表现在以下三点：首先，在产业价值链上，临港产业与港口互为该价值链上的个环节，港口为临港产业提供拼箱、装卸等服务进而实现自身收益，而临港企业则是港口的重要顾客;其次，为了稳固二者之间的关系，港口与临港产业企业经常结成一种战略合作伙伴关系，利益共享;除此之外，一些大型临港企业往往与港口采取相互持股的方式，互相成为对方投资人，从而实现投资收益共享。这种互构式协同效应在大连港口与临港产业的商业运作模式中已经比较显著。

2.3   发展驱动力中的知识与经验共享协同效应

这主要体现在大连港口发展的驱动力方面。2015年年初，辽宁省政府提出用“四个驱动”打造经济升级版，进而解决辽宁产业结构和体制机制问题，指出让“四个驱动”共同发力，即创新、改革、市场和开放这四个方面协同配合，激发出辽宁老工业基地的内在活力与动力。为适应这“四个驱动力”的需要，大连港口发展的驱动力也适时而动，处于临港工业区内的相关企业需要加大人才培养与科技投入力度，在经营模式与管理机制上实现创新，实现从传统产业向工业4.0式企业的根本转变。在这个过程中，需要相同的发展驱动力来助推传统企业与工业4.0式企业之间实现知识与经验的共享，产生知识协同效应。

2.4   经济要素与产业链条在空间转移中的竞争协同效应

市场机制指市场机制体内的供求、价格、竞争、风险等要素之间互相联系及作用机理，它是通过市场竞争配置资源的方式，即资源在市场上通过自由竞争与自由交换来实现配置的机制。

大连城市刚刚建设时，港口与临港产业基本都处于老城区，便利的地理位置促进了临港产业的快速发展。改革开放后，随着社会经济的逐步发展，港口与临港产业规模需要扩大，对自然资源尤其是土地的需求也急劇增加，港口与临港产业对地理空间的争夺也日益激烈。国际航运中心建设的需要使得大连港口与临港产业向老城区以外转移，这就造成了二者之间对地理空间的二次争夺。由于临港产业与港口之间是一种相互竞争又相互依赖的关系，因此，二者在发展中既呈现出竞争效应，又呈现出协同发展效应。

3      大连港口与临港产业协同发展的主要问题分析

与国外一些发达国家港口的发展相比较，可以发现大连港口与临港产业协同发展度较低，即使与上海港口与临港产业协同发展状况进行比较，也存在较大的差距，主要体现以下七个方面。

3.1   港城互动协同效应较弱，临港产业缺乏深度发展

由于大连各个子港口距离主城区远近不一，港城互动效应不明显，二者在发展中缺乏有效的协调性，而临港工业在微观上表现得过于集中，港后用地明显不足。大连将腹地定义为辽宁的大部分城市、环渤海经济圈中的多个城市以及东北内陆性城市，但由于东北内陆城市在发展中没有给大连形成有效的货运资源，加之大连市的政策等客观上不利的因素，使得许多货源选择天津港，因此大连的临港产业在发展中缺乏有效的港城互动，没有与腹地经济协调发展，相互促进性作用没有充分发挥。

3.2   空间分散化导致协同负效应明显

由于大连港口与临港产业在空间分布上主要是集中在渤海湾一侧，相对而言，黄海一侧分布较少。而临港产业则主要集聚在各个子港口，但大连港的各个子港口在空间分布较为分散，这种分布格局导致港口与临港产业运营效率低下。而且，政府的条块化和分散化土地开发机制又在一定程度上与港口和临港产业有所冲突，这种分散化的格局导致港口与临港产业在空间分布上出现分散化集聚趋势，二者之间协同发展负效应较为明显。

3.3   绿色港口建设与临港产业协同度有待提升

由于缺少系统规划和统一布局以及科学的设计，目前的港口岸电工程没有全面覆盖船舶排放控制区和主要运输航线。目前该工程主要依靠港口企业自主建设，这就很难在短期形成规模，不利于绿色港口建设的开展。另一方面，建设绿色港口的成本高且回收困难。当前的港口岸改造投资与电设施建设成本均较高，导致建设成本短期内难以收回。除此以外，大连相关配套制度不完善。建设绿色港口岸电工程所需设施用电量较大，港口企业在该系统建设过程中需要办理电力增容时手续比较繁琐;国家收费标准尚未出台，港口无法直接向船舶收取电费;岸电运营模式不规范，尚未对岸电操作流程和安全责任认定等问题进行规范。当前技术条件下，船岸并网技术尚不成熟。这都导致大连绿色港口与临港产业发展协同度较低。

3.4   空间转移竞争导致出现协同负效应

自大连提出开始建设国际航运中心的目标开始，港口与临港产业便向老城区外迁移，二者便开始了激烈的对地理空间的争夺。尤其近些年来，大连港在港口建设开发、临港产业、港航金融服务、港口贸易物流、智慧港口等领域对其产业链进行了延伸，很多大型企业建设了本企业的专用码头，这是一种港口业务延伸的形式，虽然便利企业自身，但造成资本与资源重复投入，运营效率开始下降并显现出负协同效应。另一方面，经济的快速增长导致大连港口与临港产业规模逐渐扩大，这就造成了二者对土地、资本、劳动、技术与人才的争夺日益加剧，这种竞争带来了经济要素价格上升从而导致企业生产成本提高，也造成协同负效应的出现。并且，近年来大连地区劳动力与人才流出较为严重，这又加剧了生产成本的上升，强化了协同负效应。

3.5   与周边港口发展协同度较低

大连临港产业在发展中面临的一个较为严重的问题是大连缺乏对城市间合作重要性的认识。在环渤海经济圈内，大连、青岛和天津的产业区形成了一个较为激烈的竞争局面，随着京津唐和山东地区经济的迅猛增长，大连面临的竞争日益激烈。在省内，新兴崛起的丹东、营口和盘锦等地的港口企业发展迅速，使得大连的临港产业在区位和资源方面临着严峻的竞争形势。辽宁省内的五港区（大连、丹东、营口、葫芦岛和锦州）都是利用环渤海有限的资源在发展，各产业园区在发展中各自为政，信息独立不共享，造成资源的严重浪费，恶性竞争局面紧张。

3.6   智慧化协同与创新性协同较低

大连市政府制定相应措施要打造智慧化与创新化城市，国际、国内港口的竞争日益激烈，都要求大连港口与临港产业的智慧化协同发展和创新化协同发展。但当前的实际情况是，受本位主義思想的制约，大连临港产业的创新性协同与智慧化协同度较低;并且，大连临港产业要实现创新性协同与智慧化协同，就必须要有相应的软件与管理水平来支撑，目前，这方面严重不足;从另一个角度来讲，生产要素短缺、高端人才短缺、科技创新能力不足都制约了大连港口与临港产业的协同发展。

3.7   产业链条协同度较低

大连临港产业建设与发展的重点是石化产业，但在大型石化产业基地的建设中，缺乏对石化下游产品的深度开发，未将石化产业与临港优势有效结合起来，没将石化产业链拓展下去做大做强从而培育出极具竞争力的大连优势产业。在大连的临港工业园区内，企业的专业化程度较低，企业间缺乏协作管理与联系，企业之间生产的产品缺乏关联性，没有形成规模经济的态势，从总体上来讲，这种过短的产业链条不利于临港产业消化和吸收新技术从而进行自主创新、不利于吸引跨国公司长期驻扎，由此形成的不稳定投资会给临港产业乃至整个区域经济的发展带来非常不利的影响。

总之，大连港口与临港产业虽然已经呈现了一定的协同发展效应，但这只是协同发展的初级阶段，二者之间的协同发展度还较低，仍然存在许多问题有待解决。

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