唐英杰 李亮

摘要：引航员离轮部署是整个引航任务中必不可少的环节，不仅要考虑到引航员离轮的人身安全问题，同时也要兼顾被引领船舶在引航员离轮前至完成离轮后船舶恢复正常航行这段时间内的航行安全。文章全面地总结分析离轮风险因素并结合日常引航实践给出了科学合理的离轮方案，以期切实保障人身和船舶航行安全。

关键词：船舶;引航员;离轮风险;方案

0引言

引航员离轮方案的部署是整个引航流程中不可或缺的重要组成部分，因引航员离轮过程用时较短，在制定离轮方案时，引航员往往会产生轻视情绪并且疏漏掉很多细节。近些年来，在引航员离轮环节中时有险情发生，有时甚至是事故，因此如何科学地制定引航员离轮方案值得我们去反思与探讨。作为国际重要航运港口的上海港，在长江口引航作业区附近经常会遇到复杂的通航环境及恶劣的天气海况，引航员离轮的风险也是相对较高的，我们更应该分析和总结出合理有效的方案去切实保障离轮环节的安全。

1引航员离轮风险分析

引航员离轮风险要素包含但不限于以下若干方面：

1.1气象海况

上海港长江口引航作业区附近的气象海况有时比较恶劣，尤其是在冬天或者台风季节，风浪往往较大，其中主要对引航员安全离轮产生影响的因素有以下几点：

1.1.1风

上海港全年以东南风最多，西北风及东北风居次，强风向为东北风。如果在风大的情况下，没做好下风，例如偏顶风时上下引航员，很容易受到上浪影响;又例如冬季西北风较大，北槽出口做下风时要大角度对着航道，如果做下风的地点、船速和安全富余量没有把握好，很容易与航道中的船产生较大的会遇风险，所以风在整个离轮方案中往往起到风向标的作用。

1.1.2浪

春季气旋、反气旋活动频繁，风向不稳定，浪向分布缺乏规律性;夏季，由于受太平洋的东南季风影响，盛行偏南风浪，秋季是季风的转换季节，浪向分布紊乱;冬季是我国偏北季风最强的季节，所以盛行偏北风浪。长江口附近波浪以风浪为主，只有在NE～SE风向上有涌浪传入。浪往往会造成引航艇上下跳动，有时候涌浪大时，引航艇上下跳动幅度非常大，风险剧增，因此风浪及涌浪对于引航员离轮的影响同样不可小觑。

1.1.3潮流

上海港长江口的潮流性质是回转流，可利用流花图实时关注流向，并且根据当天潮汛大小来判断流速的强弱，该因素涉及做下风时所需要的航速及初始船位的摆放问题，如果没有考虑到这点，在做下风时，由于船舶低速时受流影响较大，可能会与周围船舶产生紧迫局面。

1.1.4雷暴

雷暴持续时间不长，短者只有几分钟，盛夏和初秋多锋面和热力性相结合的热雷暴，雷暴袭来时，常伴有突发性强风和暴雨，阵风可达12级。雷暴主要是影響船舶做下风时的视线及大大增加引航员攀爬引航梯时的风险。

1.2引航艇

引航艇是用于接送引航员登离轮并且装设有安全附属设施的船艇，设计合理的引航艇可以提高引航员登离轮的安全性，上海港在长江口接送引航员的交通工具是长约7～8 m的引航艇，特点是灵活轻便速度快，并有两个不同高度的登离艇点，但其受风浪的影响较大，尤其涌浪较大的时候，若下风做得不好，引航艇在船舷边会上下垂荡，给引航员离轮造成极大的风险。这就要求引航员面对挑战时不仅要胆大心细，也要运用合理的离轮方案来保障人身及船舶航行安全。

1.3复杂的通航环境

上海港位处长江入海口，也是长三角经济带的咽喉，每日的船舶流总量非常大。在初涨水时刻经常会遇到船舶交通拥挤的情况，船舶流速度缓慢，且此时流压比较大。在长江口深水航道（以下简称“北槽”），有些船舶船位摆不好，经常会被流压到反航道;在南槽航道（以下简称“南槽”），S12灯浮附近会有大量上线船。这些客观情况都让引航员离轮的风险陡增，因此在制定离轮方案时必须谨慎且全盘考虑。

2引航员离轮风险防范措施

引航员离轮环节要同时兼顾引航员人身安全和被引领船舶的航行安全，在制定离轮方案时，要切实从细节入手，做好风险防范。

2.1根据现场气象海况和通航环境制定合理的离轮方案

首先，做离轮方案前应当充分了解离轮时的气象海况，可以通过风速仪、综合导航仪、查询手机Windy软件及用望远镜观察海面浪花等一系列有效手段对其进行核实，如果遇到风和浪不一致的情况，可以根据引航艇接送人员实际情况综合决定下风航向，另外引航船锚泊时的船首向也是很好的参考指标。其次必须考虑到周围船舶的动态，特别是需要大角度转向做下风的情况下，让周围船舶充分了解本船动态，同时也要把握好做下风的安全富余量，不可抱有任何侥幸心理。

2.2切实注重离轮前的细节

首先，引航员离轮前要确保引航梯符合规定且按要求摆放，让船方认真核实，尤其是使用组合梯时。其次要早点控制船速，明确离轮时的下风航向及航速，不能含糊，尤其是航速，要具体到多少节，特别是重载船舶或推进器为CPP的船舶。另外接送引航员的船舶驾驶员要随身携带对讲机并保持畅通，如果出现特殊情况，可以及时和驾驶台联系，例如引航员离轮有困难，需要调整下风航向航速、引航梯有问题需重新摆放或者船方突遇特殊情况需要引航员回到驾驶台等等。最后要把各项事宜交代清楚，确保船长能够根据离轮方案进行安全操作，决不能把紧迫局面，更甚者是紧迫危险交给被引船船长。

2.3对于引航艇及船方布置引航梯的相关建议和引航员爬引航梯的注意事项

2.3.1 风浪较大时，引航艇在接送引航员时产生一定程度的上下跳动或者摇摆是家常便饭，特别是在涌浪较大的情况下，客观条件如果能够得到改善会大大减小引航员的离轮风险，有以下几点建议：（1）通知船方布置两根扶手绳，以便在引航艇横摇时，引航员能借助扶手绳扩大踏上引航艇登轮处的范围。（2）引航艇上的接送人员在引航员攀爬梯子时主动拉近引航梯与引航艇的距离，以防引航员踏空。（3）引航艇登艇处布置防滑毯，防止冬天结冰或者平时下雨及上浪后变得湿滑。

2.3.2 引航员在爬梯子前不能够心急，因为一旦出现问题后果不堪设想，轻则受伤，重则可能危及生命，所以笔者也归纳总结了以下几个建议：（1）在引航艇贴靠船边前通知船方用边绳拉高引航梯，待引航艇贴靠后再放下引航梯，防止引航艇贴靠时扯到引航梯，从而产生断梯的风险，因此引航员要等以上步骤完成后再爬上引航梯。（2）踏上引航梯后，先不要着急往下爬，看清引航艇的运动规律，从而预判引航艇的最高点，选择最佳时机登艇。（3）登艇时切不可同时紧抓引航梯和引航艇抓手处，但也不能两手都落空。（4）如果实在找不到登艇的时机则应考虑重新做下风，不能有蛮干及图省事的想法。

2.4保持良好的心态

在制定方案过程中，笔者认为心态很关键，例如有时为了着急离轮，很晚才减车控速;为了减少乘坐引航艇的时间，初始船位离引航船很近等等，这些都是发生险情、甚至是事故的隐患。因此我们在制定离轮方案时要留足安全富余量，时刻牢记安全意识。

2.5引航员南、北槽大风浪引航作业区离轮的注意事项

若长江口风力较大，上海港引航船会在南北槽大风浪引航作业区作业，即北槽在20号灯浮附近，南槽在S18虚拟航标附近，均由拖船接送引航员登离轮。因离轮作业区域在航道当中，出口航道宽度受限，大角度转向做下风的空间有限，因此主要是早点控制好离轮时的船速，并且联系好周围的船舶，预先告知其本船的离轮方案以寻求良好的配合，保持高度警戒。另外，引航员与船长应充分沟通，确保船长有能力自引剩余航程，若船长有困难，引航员应将船舶引至长江口锚地。驾引人员和接送引航员的拖船要协调操作并且全方位了望，保障引航员在此区域能安全离轮。

3引航员操纵实例

以長江口深水航道北槽引航员离轮操纵为例，客观条件如下：

北槽6号浮南面，船舶吃水小于10 m，东到东南风4到5级，中浚高潮前4～5 h，流速3.0kn左右。离轮方案如图1所示，引航梯设置在左舷，下风航向为50°左右，船速3～4kn。

3.1离轮过程的主要困难

3.1.1此时是正值当地初涨水，进口船较多，有些甚至会反航道，在被引领船舶做下风时容易与其产生误会。

3.1.2风和流的角度相差较大且风力流速都较大，海面浪涌较为明显，给引航艇作业增加困难，引航员离轮时间相应增长。

3.2相应的解决方案及注意事项

3.2.1引航员离轮前要联系好周围船舶，预先告知它们本船做下风的计划，避免在引航员离轮过程中产生紧迫局面，甚至是紧迫危险。

3.2.2保障引航员离轮后，船长能有足够的时间和空间调整回出口航向，要充分考虑被引领船舶的吃水和操纵性能，可利用下述公式进行计算：

S = V1*（T1-T2）+V2*（T3-T4）+S1

（1），

式（1）中：

S---船舶做下风初始船位与船舶回到正常出口所需的距离（m）

V1---下引航员过程中的平均航速（kn）

V2---引航员离轮后至船舶回到正常出口的平均航速（kn）

T1---下完引航员时间点

T2---做好下风时间点

T3---船舶开始转回正常出口的时间点

T4---船舶转回正常出口的时间点

S1---安全余量（m）

推算本船船位距航道的距离，并留足安全余量，通常来说做下风的初始船位与深水航道南边线的最小横距不能小于1海里。在确保安全并且得到船方认可的前提下，可以让船长在引航员从离开驾驶台到梯口的这段时间内做下风，这样相当于增加了S（安全余量），这个方法往往适用于驾驶台较高的大型船舶。

3.2.3利用好两根电子方位线，一根电子方位线调至下风航向来预判做完下风后的情况;另一根电子方位线与出口航道平行，根据不同的船型船况，告知船长当这根电子方位线与出口航道南边线的间距到达什么距离时，要立即调整下风航向至出口航向，也就是极限位置，所引领的是重载船且舵效差，这个距离起码保证在0.4海里以上;如果是普通船舶且舵效尚可，这个距离保证在0.25海里以上，确保船舶能在不进入航道的情况下转回出口航迹向，如果此时引航员还未离轮，则可通过对讲机告知引航员回到驾驶台重新部署离轮方案。

3.2.4应把从引航员离轮后至长江口报告线这段路程的水文气象情况、风向风力、流向流速、前后船舶的动态等相关信息告知船方，让其做好相关应对措施。同时也让被引船船员检查引航梯，并让其把引航梯边绳拎起来，待引航艇贴靠大船舷边后，把引航梯的下端放在艇甲板上，以免引航梯受到引航艇的上下颠簸或挤压而产生断梯的风险。

3.2.5离开驾驶台前要保证船舶当前航行态势或交会局面明了且安全，不把复杂的交会局面留给船长。让船方在引航员离轮的过程中守听VHF69频道，并让引航船协助外轮船长关注好周围船舶，若有影响及时沟通联系，保障安全，引航员用便携式对讲机守听69频道，如有异常情况，做好随时回到外轮驾驶台的准备。

4 结束语

近些年来，引航员离轮时发生过若干起事故，因此引起了业内同行们的广泛关注，引航员离轮的安全操作也得到了更多的重视。引航员离轮装置的检查要认真全面，离轮方案的部署要严密准确，初步方案应由引航员制定，然后征得船长的认可，严格执行，切不可敷衍了事且抱有任何侥幸心理。引航员离轮时人身和船舶航行的安全离不开船长和引航员对每一个细节的精准把握，也离不开他们之间的充分沟通和密切配合，本文笔者就长江口引航员离轮的风险进行分析并提出一些可操作性方案，希望能够抛砖引玉，引起共鸣，共同保障港航安全。

参考文献

[1]  庄瑜. 引航员登离轮的安全风险及对策[J].舶物资与市场，2019（06）：75-76+79.

[2] 李佑兴、邱勇.  长江口深水航道大风浪作业区引航员登离轮的操作方法[J].港口经济，2015（01）：59-61.

[3] 周弘文.引航创新工作室. 上海港引航操纵汇编[Z]. 上海港引航站，2018.

作者简介：

唐英杰，三级引航员，（E-mail）745534681@qq.com，15000580421