王科

这台2009款的凯迪拉克CTS-V真的是台漂亮又普通的车，它是凯迪拉克复兴路上的一块重要拼图。漂亮在于它将凯迪拉克历史和现代的设计融为了一体，即使到今天看也觉得非常漂亮，普通是就后面的“V”而言，作为一台超级性能轿车而言它有点太普通了，不像AMG、M那样身份明确。其实我更喜欢这种反差，速度越快长相越普通才会让人忽略你，扮猪吃虎才是性能轿车的终极奥义。

凯迪拉克与“V”结缘其实是很早的，早过宝马的“M”，奥迪的“RS”还有奔驰的“AMG”。1947年的時候凯迪拉克的车标就是以“V”为底，盾章在上来表现的，“V”又代表着胜利。凯迪拉克的高性能部门也就是通用高性能汽车运营部门是1967年成立的。而CTS的历史要从2004年开始，历史把CTS归为三代，第一代2004-2007年，第二代2007至2019年，其实只有一代，第二代只不过是第一代的改款。这是一个颇为短暂的车型，现在它已经被CT5代替了，经典的6缸发动机也没了，取而代之的是2.0T发动机。

2009年是大排量自然吸气发动机的巅峰，人们记住了宝马历史上唯一的V8发动机的M3，也被6.2升V8的C63AMG所震撼，但却很少有人能记住6.2升V8机械增压的凯迪拉克CTS-V，前者的动力在450马力徘徊，巅峰的507版本C63AMG不过507马力，而CTS-V的最大功率足有550马力，峰值扭矩745牛·米。这个动力丝毫不逊于当时的法拉利458、雷克萨斯LFA、奥迪R8、兰博基尼盖拉多。只是因为CTS-V出口很少，且凯迪拉克处于历史的低谷，很多人就忘了它的存在。后来ATS-V顶替了CTS-V来抗衡M3和C63AMG，CTS-V则要力拼宝马M5和奔驰E63AMG，所以2015款的CTS-V有了649马力、855牛·米的6.2升V8机械增压发动机，百公里加速仅为3.7秒。所以纵观CTS-V的一生真的很神奇，一开始只为对抗入门级高性能轿车，后来还要和顶尖豪华性能轿车争锋，上打下打的时候不小心把一众超跑消灭了。

凯迪拉克CTS-V之所以动力强劲是因为用了科尔维特的发动机，还不是普通版的科尔维特发动机，而是Z06上的LSA发动机，所以一众超跑输的并不冤。作为美系性能车的典范，大排量其实无可厚非。初代CTS-V搭载的LS6发动机排量为5.7升，最大功率为400马力，峰值扭矩536牛·米，之后换装了6.0升发动机动力没有明显提升，彼时CTS-V在纽博格林北环的单圈定格在8分19秒，当2009年换装LSA发动机之后，这个成绩提升了近20秒，首次刷新了宝马M5的记录也将四门车的圈速突破8分大关，实际为7分59秒32。除了动力提升带来的帮助之外，新款CTS-V装备的MRC电磁感应避震器控制系统也帮了大忙，通过扫描路面避震器内的油液会改变密度从而调节避震器反馈速度和软硬，让该车在弯道中的支撑更到位。

这台京商出版的这台凯迪拉克CTS-V模型在当时算是诚意满满，所以时隔多年来看也是很好的模型作品。模型的细节十分到位，作为一台合金模型车身缝隙以及各种合模线都控制得很好，模型的进气格栅也做到了镂空，凯迪拉克原厂的CTS-V模型也是京商代工的，区别在于尾灯颜色，也是美版CTS-V和其他版本的区别。模型还原了真车的避震器，刹车盘和卡钳以及轮圈颜色还原得很到位，作为一台性能车，车身高度也是拿捏的刚刚好。车内可动件很多，包括备胎盖板、座椅前后调节以及中央扶手箱开关都得到了完整还原。凯迪拉克的内饰一直不是出彩的地方，但是几个“V”标做的还是很到位的。很可惜的一点就是发动机，由于真车发动机饰板完全遮盖了这台大V8的真身，所以模型也只是非独立的零件。

值得一提的凯迪拉克CTS-V是一个整体系列，而不是单独的车款。它是有6挡自动变速箱和6挡手动变速箱的，550马力的手动挡想想就让人兴奋。而且CTS-V还有旅行版，这款车一直以进口身份进入中国，售价高达110万，除了售价之外，它的大排量也阻碍了它在华发展，每年的车船使用税和购置税都是天文数字。有机会的话，可以在外国租一辆体验一番，这种大排量机械增压发动机特有的轰鸣声如今已是奢求，但对于爱车人来说是无上的天籁。