刘小勇

新技术革命的浪潮把拥有100多年历史的汽车产业搅了个底朝天。电池代替了发动机，电线代替了传动轴，触摸屏代替了控制按钮，摄像头代替了眼睛，声音代替了手脚，汽车似乎变得更简单了。

造车的热情也空前高漲起来，互联网企业、能源企业、房地产企业、科技公司等等，只要有足够大的汽车梦，拉起足够豪华的阵容，就能够在一两年内造出汽车。

没有资金，没关系，可以先在美国上市;没有土地，没关系，可以拉政府入股;没有资质，没关系，可以代工;没有技术，没关系，可以购买;没有人才，没关系，可以高薪挖角;没有品牌，没关系，反正年轻人也不怎么在乎了，管他奥迪还是奥托、宝马还是宝骏、奔驰还是爱驰、捷豹还是捷途、路虎还是陆风、法拉利还是法拉第，只要车子长得够酷，功能够好玩，就可以一试，正所谓英雄不问出处。

一切似乎表明，现在造汽车变得更简单了。

但事实真的如此吗？

发动机没有了，但是多出来的一大堆电池似乎更娇气，怕热又怕冷，充电急不得恼不得，弄不好还自燃，谁敢说电池就比发动机简单呢？

电动车简化了一些燃油车的硬件，但软件更复杂了。尤其是自动驾驶需要在毫秒级时间内完成感知、决策和执行，不仅算力提升了几个数量级，对硬件的响应速度要求也是成倍提升，同时还要防止遭受黑客攻击。域控制器、电气架构师这样陌生的词汇正在成为车企的日常用语。软件定义汽车的时代，硬件不仅要完成基本的行走功能，还要完成年轻人喜爱的娱乐和社交功能，还要与所有的软件系统完美匹配。所以说，一辆“软硬兼施”的汽车一点也不简单。

燃油时代造车，把汽车的节油、环保、安全等指标不断优化，就是正解。但新时代造车要面对诸多不确定性，技术路线、商业模式、政策法规，都在探索阶段，冒险先行怕成先烈，等待观望怕被淘汰，车企所面对的选择题不是更简单了，而是更难了。

在中国，汽车准入一直是严格控制的，经过多年的发展，整车企业的数量从好几百家变成了几十家，但在这一轮新势力造车浪潮中，又新增了几十家。新进入的都不是善茬，要么资金雄厚，要么机制灵活，要么理念超前。外资股比的放开，又为跨国车企独资进入中国敞开了大门。玩家更多了，高手更多了，竞争更激烈了，车企要想生存和发展，不是更简单了，而是更难了。

最近，时不时爆出车企阵亡的消息，其中既有传统燃油车企业，也有刚刚进入的新势力。严酷的现实警示我们，对造车要永远心存敬畏，因为造车越来越难了。