□ 吴洪文 赵 娜

黄骅港位于河北省与山东省交界处、沧州市区以东约90 公里的渤海之滨，陆上距黄骅市区约45 公里，北距天津60 海里，东距龙口149 海里。目前，黄骅港有4 个港区：煤炭港区的港口生产以煤炭运输为主，综合港区、散货港区以铁矿、集装箱等货物为主，河口港区以煤炭、矿石、钢材、油品砂石料等货物为主。黄骅港有3 条人工航道：一是煤炭港区航道，总长43.5 公里，设计水深14 米，可满足5 万吨级船舶双向重载航行（兼顾7 万、10 万吨级散货船舶乘潮单向）。二是综合港区10 万吨级航道，总长44 公里，设计水深14.5米，可满足10 万吨级散货船单向乘潮满载航行。三是综合港区、散货港区20 万吨级航道，总长56.8 公里，设计水深18.3 米，实际水深19 米，可满足20 万吨级散货船舶单向乘潮满载航行。其中，综合港区10 万吨级航道和综合港区、散货港区20 万吨级航道有交叉重合部分，两条航道汇合后总长为60.5 公里，是世界上最长的海港人工航道。

由于目前的3 条航道均为单向航道，船舶进出港采取“排队”方式，如果一旦船舶发生失控导致搁浅、碰撞等险情事故，特别是位于队首位置的船舶失控，将会造成事故应急处置难度极大，不仅船舶脱浅困难，还极易引发次生事故，航道被扼制停航，船舶将无法正常进出，对港口生产造成致命的影响。因此，对船舶失控海事安全监管进行研究意义重大。

一、船舶发生失控的种类

船舶失控主要发生在以下几个设备系统：一是主机系统，如机舱油管爆裂导致船舶失控；主机油管爆裂故障导致船舶失控；因水泵故障造成主机轴瓦抱缸“咬死”停机熄火。二是电力系统，如辅机故障，造成全船短时间停电，由于时间较短，未启动应急舵；发电机日常维护保养不到位导致全船失电而引发船舶失控。三是操舵系统，如舵机液压油管爆裂，导致舵机失灵船舶失控；舵机失电，船舶失控；舵机液压油管爆裂，导致舵机失灵船舶失控。

二、船舶发生失控险情原因分析

根据以往船舶发生失控险情的调查发现，船舶发生失控险情的主要原因有：一是船公司只考虑短期利益，减少船舶维修保养的投入，船舶带病航行的状况时有发生，导致一些隐性故障不能及时发现和排除，极易造成船舶主机、舵机失控。二是有些船员对船舶设备操作不熟练，误操作导致船舶失控。三是船舶驾引人员对通航环境不熟悉，对航经水域流速、流压预估不足，导致船舶失控。四是黄骅港受冬季低温或海冰影响，海冰对进出港船舶影响较大，船舶被浮冰压出航道或碎冰堵塞海水滤器导致主机失控的险情时有发生。

三、黄骅港典型案例及处置方法

2017—2019 年，黄骅港共计发生17 起船舶险情事故，按险情种类划分，船舶失控8 起，占比为47%；船舶搁浅1起，占比为6%；海上医疗3起，占比为18%；船舶碰撞2 起，占比为12%；人员落水1 起，占比为6%；救助游客2 起，占比为11%。黄骅港发生的2 起典型船舶失控险情事故分析如下。

1.“中XX”轮失控险情

2018 年 7 月 16 日 17：55 时，“中 XX”备车，核对车钟、对舵正常。18：40 时离泊，之后进入航道出港航行。19：23 时，经过 36 号浮时，两台辅机先后跳电，主机随即停车，船舶处于失控状态。沧州海事局接警后立即启动应急预案，协调相关船舶赶赴现场救援，同时用甚高频播发航行警告，采取临时管制措施。通知“中XX”利用余速，尽量控制船位保持在航道边线，并提醒后船减速。19：42 时协调两艘拖轮前往救援，同时，将险情信息上报河北海事局。19：55 时协调综合港区航道中另一艘拖轮前往救援。20：34 时3 条拖轮抵达“中XX”，带好拖缆。在拖轮协助下将船位保持在航道南侧。20：40 时“中XX”主机修复。由两艘拖轮护航出港，18 名人员全部脱险。

事后对险情发生原因分析发现，根据加油计划，“中XX”离泊后去锚地加装燃油。为方便加油，开航后二管轮将1 号轻油舱燃油驳运到辅机日用柜，而1 号轻油舱油位很低，底部沉淀的较多杂质一起驳入了日用柜，随管路输送，造成燃油细滤器堵塞，导致发电机因燃油供应不及时而使电闸脱扣，进而造成主机停车。

2.“浙XX”轮失控险情

2019 年 2 月 3 日 20：45 时“浙XX”轮在黄骅港锚地起锚进港。2 月4 日00：11 时航行进航道口门后，航速约4 节，主机微速进。00：20 时,“神华拖8”带妥船首，“神华拖 9”带妥船艉，00：22 时进至 404#泊位附近港池水域，微速进，航速2.6 节，航向272 度，左满舵，航向未改变。2 月 4 日 00：23 时，船长发现无舵效，立即停车，通知轮机长检查主机情况。机工检查后通知中间轴已断裂，艉轴前密封处有海水往机舱漏水，艉轴向尾部滑移约60 厘米（艉轴法兰被前轴承处的密封装置阻挡）。中间轴断裂位置靠近其与艉轴连接法兰处。沧州海事局接到报警后，立即启动应急预案，协调拖轮协助“浙XX”控制船位，指定401 号泊位为应急靠泊泊位。经全力救援，01：05 时“浙XX”靠妥401#泊位。期间，船方组织人员按照应急程序进行堵漏，对艉轴密封处进行焊制堵漏罩堵漏，同时，1 号、2 号舱以及首尖舱压水，4 号、5 号底舱及高边柜排水。06：00 时左右，首尾压排水完毕，组织人员对机舱舱底积水用潜水泵及日用舱底泵进行排水，积水排入5 号货舱。09：30 时检查机舱舱底积水，水位持续回落，无进水。

事后对险情发生原因进行分析发现：一是碳含量偏低导致其强度偏低、材质不合格、加工表面粗糙是引起此次事故的直接原因；二是船上工作人员未能及时发现中间轴承已存在的问题隐患。

四、黄骅港长航道海事监管建议

为避免船舶失控险情的发生，便于及时有效救助，防止次生险情事故发生，按照事前—事中—事后的管理思路，提出海事安全管理建议。

1.事前预防

（1）船舶进出港前，建议对主机舵机、航海仪器等设备进行检查，确保船舶适航。

（2）船公司合理调整船舶航线，优先选择船况好的船舶进入黄骅港。

（3）来港船舶提前熟知黄骅港通航环境，特别是航道口门横流资料。

（4）发生过失控险情的船舶在编队进出港时，为最大限度降低“船队”队首险情对后续船舶的影响，建议将该轮置于队尾位置。

（5）船舶安全状况不好或者发生过失控险情的船舶建议该轮重载进出港前向海事管理机构申请船舶安全状况评估，以排除安全隐患。

（6）船舶进出港前，海事管理机构应提醒船舶进行开航前检查，对于发生过失控险情的船舶进行重点跟踪提醒。

（7）大型船舶进出港时应备双锚，且船长应上驾驶台指挥。

（8）应选择适合本船机器性能的燃油，确保主机处于随时可变速状态。

（9）督促引航机构提高对海轮失控事件的处置能力，针对不同航段可能遇见的失控险情，制定应急反应程序，确保一旦出现意外，能及时采取措施，避重就轻而减少事故损失。

（10）海事管理机构应不断完善搜救应急预案，增加备用救助力量，确保险情发生后能及时实施有效救助。

（11）海事管理机构对船舶失控原因进行调查，督促船舶切实整改到位，消除失控隐患。

2.事中措施

（1）船舶失控后应立即显示失控信号。

（2）海事管理机构发布航行警告并通过甚高频滚动播发失控船舶动态，实施交通管制，疏导周围船舶，提醒附近水域船舶注意宽让。

（3）要求失控船舶利用余速和舵效航至航道以外安全水域，必要时抛锚拖航。

（4）协调拖轮等搜救力量按照应急预案对失控船舶进行救助，控制船位，将其拖至安全水域。

3.事后评估

（1）如果失控险情缓解，船方应尽快查明失控原因，并向海事管理机构递交详细的分析报告。

（2）海事管理机构对失控船舶进行严格安全检查。

（3）海事管理机构建立失控船舶安全监管台账，详细记录船舶失控原因，掌握失控大数据，便于今后采取针对性的措施。

（4）对有失控记录的船舶实施全程监控、重点监控，采取四不放过的原则，即事故原因未检查清楚的船舶不放过；安全检查不合格的船舶不放过；船舶安检缺陷整改不到位的不放过；有重大隐患的船舶不放过，尽量确保失控船舶经安全检查及整改后不再二次发生失控险情事故。

五、黄骅港长航道指挥监管措施展望

1.建立完善大数据系统

（1）建立气象水文大数据库，将黄骅港水上交通信息服务平台中水文气象监控数据进行梳理，总结历年来极端天气的发生规律，将碎片化的零散数据形成气象大数据库。提高船舶和各相关单位应对极端天气的防抗能力，尤其是对暑期强对流天气、突风进行有效防抗。

（2）建立船舶大数据系统，对所有进出黄骅港的船舶建立船舶档案，详细掌握每艘船舶的建造时间、装载能力等船舶资料，着重对老旧船舶、“四客一危”的重点监控船舶建档，为后期风险分析、智慧调度提供坚实的数据基础。

（3）以船舶大数据为依据，研发智慧综合调度系统。根据船舶AIS 实际参数，船舶在进入辖区前就已规划好相应的安全锚地，改善辖区船舶抛锚位置杂乱的现状。在船舶安全锚泊后，自动编排船舶进出港上线位置及上线顺序，合理安排进出港航道，避免出现航道拥挤，采取单向航道和双向航道相结合交通组织模式，提高通航效率。根据船舶长度和岸线长度自动进行靠泊船型结合，提高码头的生产能力。

2.优化各系统的报警功能

（1）完善船舶动态管理系统报警功能，将船舶从预抵辖区到安全驶离港口进行全面记录，涵盖航行状态、货物种类、船舶配员等数据，对船舶不适航、走锚、偏离航道、接近障碍物等行为及时进行预警，降低船舶发生各类风险的可能性，切实保障船舶航行安全。

（2）开发电子警察功能，利用5G网络远程识别船舶状态，及时发现船舶的违章行为，运用VTS 系统对违章行为进行纠正，并对违章行为进行记录、取证。