新冠肺炎COVID-19对航运业的影响与对策

2020-11-11刘宗杨熊海涛周春辉

交通企业管理 2020年6期

□ 刘宗杨熊海涛周春辉

自2019 年底爆发新冠肺炎（COVID-19）疫情后，中国迅速采取措施限制人员流动，正常的商业和工业活动收到一定的限制。受疫情冲击，2020 年第一季度中国国内生产总值（GDP）按可比价格计算同比下降6.8%，航运业也受到了严重冲击。因此，全面分析疫情的影响程度，积极应对，是减小疫情对航运业影响的重要举措。

一、对航运业的主要影响

1.市场需求疲软，疫情冲击全球航运市场

（1）新冠肺炎疫情极大地扰乱了全球供应链。疫情蔓延导致市场需求侧疲软，从而导致船舶需求减少。中国政府采取措施延长春节假期，并限制人员流动，对第一季度工商业活动形成了较大限制。虽然国内疫情在4 月份已经基本得到控制，复工复产逐渐，但海外仍处于疫情爆发期，且目前尚无迅速收敛迹象。

中国作为世界制造业中心，第一季度制造业放缓将对整个航运业带来新的不确定性，在目前需求减弱、供大于求的情况下，原油、煤炭、铁矿石等大宗货物的需求将在短期内受到影响，受需求疲软等多种因素影响，原油价格持续低位运行，造成原油市场震荡。集运公司纷纷闲置集装箱船，在过去的一个月里，作为全球供应链基础的承运人，集装箱船运营商的运力闲置率达到了13%。严重依赖外部需求的班轮运输取消大量班轮航班，班轮停航和跳港情况频发。如果疫情继续蔓延，这一趋势预计将持续下去。

（2）疫情对全球海运贸易市场造成影响。海运是国际货运的主渠道，中国外贸进出口货运量的90%以上是通过海运完成的，2019 年占比达到95%。2019年中国海运贸易进口量已达到26.4 亿吨，占全球海运总量的22%。随着新冠肺炎疫情在全球大流行，产业链诸多节点受到影响，短期内世界经济将受到显著的影响。部分国家港口物流、货代公司关闭，港口堆场严重拥堵。

（3）疫情造成全球海运效率降低。波罗的海干散货指数（BDI）是国际公认的干散货运输市场权威的“晴雨表”。自疫情爆发后，BDI 指数呈现大幅下降趋势，已由 2019 年 12 月 24 日的 1090 降至 2020 年 2 月10 日的500，接近历史最低点。波罗的海海岬型船运价指数（BCI）从2019 年12 月初的3400 点首次连续下跌负数区间。BDI 指数在疫情后大幅下降预示航运业出现短期衰退。如图1 所示。

图1 疫情发生后的波罗的海干散货指数变化（2019.12.24—2020.02.13）

2.中国沿海集装箱航运活动减少

根据船舶 AIS 数据对中国沿海主要港口挂靠集装箱船舶航行行为分析，疫情发生后，中国沿海主要港口挂靠船舶艘数总体呈现下降趋势。通过统计，广州港、宁波舟山港、青岛港、上海港、深圳港、天津港6 个沿海港口数据，上海港、广州港、深圳港、宁波舟山港挂靠船舶艘数在2020 年1 月21 日至1 月27 日后出现下降趋势，且降幅逐渐增大。如图2 所示。自2020 年1 月23 日武汉采取封城措施后，中国沿海集装箱船舶艘数开始急剧下降，通过AIS数据监测，2 月1 日降到短期低谷，当日我国沿海国际集装箱船舶活动量为673艘，较1 月22 日相比总的集装箱运力（载重箱量）减少了23.12%，之后又出现反弹趋势，2 月14 日到达小峰值885 艘后，随后又开始呈现出振荡下降趋势。

图2 沿海主要港口挂靠船舶载重箱量（TEU）周统计

3.疫情对长江航运的影响分析

航运在长江流域经济发展中一直发挥着举足轻重的作用。武汉是中国中部地区的中心城市和长江航运交通枢纽，因此疫情对长江航运的影响尤为严重。

（1）疫情初期，长江沿线包括武汉金口港、荆州车阳河港、宜昌白洋港、重庆茄子溪港在内的多个港口暂停作业，码头工人由于春节长假大量外来务工人员返乡和节后推迟复工等影响出现短缺，下游企业也由于延迟复工导致原材料在港口堆积，长江沿线港口运营企业遭受较大损失。疫情期间，长江诸多水上施工作业暂停，长江航运企业众多，港航企业经营严重受挫。2020 年第一季度长江航运综合景气指数与信心指数均出现大幅回落。长江上、中、下游企业景气指数均处于不景气区。不少航运企业和水上工程施工面临着资金链断裂、资金周转困难、复工困难等问题。

（2）湖北省港口内贸货物吞吐量占长江的8.2%，其中武汉港口内贸货物吞吐量占湖北省近30%。湖北省航运业的发展是地区经济发展的引致需求，实际GDP 对航运的贡献度高达80%。疫情爆发后，武汉海事局于1 月23 日下发通知，除了煤船和油船外的船舶，要求暂离武汉码头，不允许装卸作业和船舶锚舶。受禁令和其他疫情相关因素影响，2020 年1 月至4 月武汉海事局辖区的船舶流量与上年同期相比明显下降。流量数据见表1 所列。

从站点布局上，拥有1101座加油站的黑龙江销售有其特有的优势。“其中有464座加油站分布在县乡级区域，另外还有28座加油站分布在城乡结合部，这样算起来有近500座加油站分布在县乡级区域。”刘延奎介绍，黑龙江省大约有900多个乡镇，从站点布局上看，黑龙江销售分布县乡级的500多座加油站能够实现全覆盖。

表1 武汉海事局辖区船舶流量艘

通过对湖北省航运和区域经济的互动机制进行分析，发现湖北省航运发展与区域经济之间是存在相互作用关系的，港口货运量对于湖北经济GDP 的发展有着最为明显的关联关系或促进作用，且湖北航运发展对腹地经济存在明显的拉动作用。对长江海事局各个海事局辖区的货运量数据分析发现（如图3 所示），2020 年2 月份各辖区进出港货物数量均出现不同程度下滑，湖北省内各辖区数据也表现出明显的2 月和3 月进出港货物量不及1 月份。由此发现，湖北省在疫情影响下采取的各项封闭和限制措施对于港口货运量是存在消极影响的，同时港口货运量的下降也反映了湖北省区域经济在疫情下的消极表现，区域内各类企业或将面临一定的经营困难情况。2020 年第一季度湖北GDP 较去年同期下降39.2%即验证这一点。

图3 长江海事局各辖区2020年一季度进出港货物量

武汉市作为疫情中心，虽有大量医疗物资和生活物资进入城市，但主要依靠公路运输和航空运输。从武汉市2020 年第一季度进出港各类货物运量数据来看，货运总量在疫情最为严峻的2 月骤然下降，包括石油及其制品、煤炭、金属矿石等货物进出港运量也出现不同程度的下滑。见表2 所列。在疫情稍为缓和的3月，各项数据环比回暖，预示疫情对于武汉乃延伸至附近区域经济的影响是暂时性的。疫情得到控制后，合适的措施预示着第二、第三季度经济逐步步入正轨。

表2 武汉市进出港运量情况

（3）在后疫情时期，随着我国疫情逐渐好转，大量积压货物开始运输流转，长江船舶流量或将快速增长，航路拥堵或将出现，三峡船闸待闸船舶数量也出现短期增长。

总之，2020 上半年疫情期及长期的经济停滞将会对包括湖北省在内的内河航运带来巨大打击。一方面，部分企业在特殊时期或采取其他运输方式转运货物，内陆腹地通过江海联运出口运到沿海港口的商品会减少；另一方面，大宗商品、集装箱和油品等多货种的进出口会受到影响，内外共同作用导致港口生产量下滑。长江航运将不可避免地持续低迷一段时间。近年来，中国长江内河港口货物和集装箱的增长速度都明显快于沿海地区，但在疫情影响下内河港口的增速将明显回落。

4.航运业部分细分部门受疫情波及

（1）邮轮业。在“威斯特丹”号和“钻石公主”号等多艘大型邮轮上陆续发现新冠确诊病例后，世界邮轮协会（CLIA）下达了禁止来自中国或14 天内曾踏足中国的旅客和船员登船的禁令。受疫情影响，全球最大邮轮公司嘉年华集团2020 年收益初步估计损失在3 亿美元以上。邮轮公司在邮轮停航后的主要损失包括船票收入和停航后的运营支出两个方面。邮轮产业链的相关企业也会面临着较大损失，包括包船的旅行社以及邮轮母港运营企业等。

（2）水路客运业。疫情爆发后，武汉暂停了全市所有轮渡运营。交通运输部下发通知，要求各地客运码头经营者和道路水路客运经营者全部暂停进入武汉的道路水路客运班线发班，部分地区全面暂停水路客运发班，水路客运近乎停滞。作为公共交通工具，武汉渡轮虽已于4 月8 日起恢复运营，但乘客数量较少，收入难以维持营运费用。

5.航运业从业者病毒暴露风险升高

我国有世界上数量最多的注册海员群体，还有大量的航运产业从业人员。据交通运输部2019 年公布的《2018 年中国船员发展报告》中显示，截至2018 年底，我国共有注册船员1 575 234 人，估算现役海员群体为22 万人，并且已发现有多艘货轮和邮轮报告确诊病例情况。由于船舶特殊情况所造成的医疗限制，如果船上人员一旦沾染疫情，死亡和重症风险将比陆地人员大幅度增加。

6.航运企业违约风险升高，成本增加

（1）在新冠肺炎疫情影响下，航运企业可能面临较多的违约风险。在签订货物运输合同或者船舶租赁合同时通常会约定货物到港时间或船舶租赁时间。疫情发生后，许多国家都采取了更严格的检疫措施和程序，增加清关时间。船舶也可能发生隔离和被迫绕航，延长运输时间，在船舶到达也可能会面临港口由于疫情关闭的情况发生。在期租合约中，当船舶由于船员出现疫情而发生隔离或被迫绕航从而导致延误，根据租约相关条款的约定，船舶可能面临停租，诸多港口也多采取了调整作业时间等措施。船厂工人由于春节长假外来人员返乡和延迟复工出现短缺，或将导致船厂推迟交付新船。诸多风险将增加港航企业和造船企业的营运压力，船厂和船东、货主和承运人、承租方和船东之间的履约风险也相应增加。

（2）在疫情发生后，国内工厂部分限产停工导致原材料需求下降，国内外主要市场需求不足，导致进出口货物量下跌，部分散货船和集装箱船处于停航等货状态，且航运市场运输费率出现大幅下滑，同时疫情增加了额外的运输成本和用工成本，港存货物大量积压，物流链接续困难。航运企业面临成本增加，收入降低的局面，部分航运企业或将出现严重亏损。

7.后疫情期间将面临航运拥堵风险

二、应对措施

1.疫情防控和稳定经济统筹兼顾

为应对COVID-19 对于航运业的消极影响，在目前国内疫情基本得到控制，疫情防控工作步入常态化的现实情况下，要统筹兼顾疫情防控和稳定经济。可以从以下4 个方面考虑。

（1）加大金融财税支持力度，解决资金供给，支持实体经济发展，避免大面积中小企业集中倒闭。通过宏观政策调控和各项扶持政策，在外防输入、内防反弹的同时，有效推进包括航运企业在内的企业复工复产。

（2）在受疫情冲击国外市场需求不足的情况下，应当积极扩大国内有效需求，促进消费回补和潜力释放。采取措施扩大居民消费，合理增加公共消费，启动实体商店消费，保持线上新型消费热度不减。

（3）扩大有效投资，避免盲目投资。促进投资流向高新技术、高端制造业、新基建、高端航运服务、民生保障等领域。在保持杠杆率稳定可控的情况下推进经济转向高质量发展，优化经济结构。

（4）稳定市场信心。在经济发展面临诸多不确定性的背景下，通过建立对经济增速的合理预期，营造公平开放透明的市场规则和法治化营商环境等，稳定和提振整体市场信心。

2.航运业的应对举措

（1）针对港航企业实施精准金融支持，尽可能减少港航企业成本。国家虽已对企业提供了诸多政策和金融支持，但这些对港航企业仍略显不足。针对重资产投资的港航企业可给予低息或免息贷款，提供差异化优惠金融服务，以保障生产运输的平稳有序；税收和规费领域应采取阶段性免征和降低进出口货物的港口建设费、货物港务费、港口设施保安费等，对受疫情影响申报缴纳税款困难的航运企业，可采取延期申报等措施，以减少航运企业成本，维持企业的正常运转。

（2）优化长江航运产业布局。疫情使得长江内河航运陷入低迷，可对运输疫情防控、生产生活等重点物资船舶继续加大服务绿色通道力度。可对复工和新建重点水工作业项目许可开辟特别通道，提高行政审批效率。协调组织，打通长江航运各地防控政策差异带来的阻滞，疏通靠离港装卸渠道。结合当地发展因地制宜，积极建设相关航运配套设施。按照《关于推进长江航运高质量发展的意见》进一步推进航道网络化、推进港口现代化、推进船舶标准化、统筹江海陆联动发展，以促进长江经济带在疫情结束后高质量发展。

（3）救济重点航运业细分部门，防止行业衰退。受疫情影响，航运业细分部门中最为严重的为水路客运业和邮轮业等，需要进行重点救济。在政策上可在审慎考虑后采取分类给予财政补贴，给予一定税收优惠或者延迟征税，或者其他救济措施，以此尽可能减少相关企业亏损，保障企业维持运转，防止行业衰退并维持良性发展。此外，还应进行积极宣传，拉近公众对邮轮产品的认知，加快市场对邮轮安全焦虑的解除速度。

（4）做好航运从业人员防护。针对水路客运业和邮轮业等人员密集产业，应对登船旅客进行疫情排查和登记，并设置固定舱室作为隔离舱室。所有船舶在船员登船工作前应进行健康检查，并做好船舶防疫和消毒。做好船员有序换班换证工作，针对在船船员可能发生的感染情况，船公司以及船员管理企业应做好应急预案，除做好登船健康筛查外，还要尽可能按照国家发布的诊疗方案配备相关医疗器具和药品，避免出现全船聚集性疫情爆发现象。

（5）统筹货物积压情况，做好疫后航运拥堵预案。对于疫情后可能发生的航运拥堵情况，建议政府结合当地情况做好货物运输计划拥堵预案，提前统筹规划辖区内的运输车辆和货物情况，做好与承运企业或承运主体的沟通，推动航运企业间信息共享和意见协同。对于港口运营企业或主体，应科学统筹港内所有泊位、锚地、航道、引航、拖轮资源，能够在疫情结束后提高泊位装卸效率，减少船舶在港作业时间，科学引导船舶进出港和装卸作业，避免出现大规模的船舶拥堵锚泊等待进港和航道拥挤船舶占用泊位等待出港现象。