吴森

摘 要： 当前，来势汹汹的新冠疫情席卷全球，短时间内没有消退的希望，给全球航空运输业带来巨大的冲击，进而使上游航空制造企业的订单量与现金流面临巨大考验。中国航空制造业深深嵌入全球航空产业链之中，并且正处于奋起直追的阶段，“后疫情”时代来临，对全球航空制造业产生深刻而持续的影响，也会对中国航空产业产生深远影响。本文试对中外航空制造业所受影响进行梳理与分析，以对航空工业发展前景得出更准确的判断。

关键词： 疫情;航空制造业;航空装备

【中图分类号】F370     【文献标识码】A     【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.33.230

自年初爆发的疫情目前仍不断在各大洲蔓延扩散，民航运输业“最糟糕的时刻”仍然没有过去。国际民航客运需求骤减，经营陷入困境，导致航空装备产业订单负增长，航空装备制造商仍在重压之下艰难前行。

1 全球航空制造产业链面临空前压力

1.1 航空旅行需求持续“蒸发”，航空公司陷入绝境

截至6月底，全球性的边界关闭、旅行禁令和防疫措施仍在持续，使疫情爆发以来停飞的大量航班仍然复飞无望。尽管欧洲申根区的大部分边境禁令在6月15日解除，但这样的区域性政策解绑，距离恢复正常飞行还有很长的路要走——根据国际航空运输协会6月16日的简报，秋季阶段的提前预定量较往年正常水平跌去82%，接下来几个月将只有40%的飞机在飞行。受营业收入暴跌影响，航空公司对客机的需求量骤减，而因闲置飞机存放与维护等产生的相关成本骤增，营收与现金流出现危机，不少小航司纷纷破产，而各大航空公司也纷纷削减整机采购订单的数量，或是推迟接收新机交付时间。

1.2 经营压力向上传导，航空制造企业订单负增长

正如空客CEO福里所说，“我们无法将自己与航空公司的发展状况分隔开来”，下游航司经营困难对上游航空制造业产生的后果早已发生，并且不断恶化。波音因737max停飞事件与疫情的双重影响，陷入流动性危机，股价大跌、公司债评级下降，先后宣布高管降薪、暂停派发股息、延长暂停股票回购，并寻求政府救助;四月份波音宣布了1.6万的全球大裁员计划，到五月底已经裁掉约1.2万人，所有的商用飞机以及两型军用特种机（P-8反潜机与KC-46加油机）暂停生产;6月30日，波音737max復飞计划稍有突破，便惨遭挪威航空取消97架飞机订单，并可能面临赔偿;而在这之前，波音今年的净订单量已累计超过负240架。相比之下，波音的老对手空客情况稍好，但也不容乐观。6月29日空客CEO福里预测，虽然并不会关闭任何总装线，但今明两年飞机产量将会下滑40%。30日，空客宣布大规模裁员1.5万，财报显示，空客一季度已亏损4.81亿欧元。此外，庞巴迪与巴航工业也陷入全面停产，全球民航客机制造商已几近“休克”。

1.3 全球产业链“失血”严重，供应商艰难度日

主制造商元气大伤，产业链上的各级供应商也“失血”严重。产业压力层层传导，最大的独立飞机组件供应商Spirit航空系统公司目前已停止为波音生产产品，此前该公司总销售额的80%来自波音，16%来自空客。航空发动机巨头通用电气与罗尔斯罗伊斯在航空业务部分分别裁员1.3万人与9000人，主营航空系统的雷神技术公司也已经为工厂员工全体放假，并正在酝酿自己的裁员计划。

1.4 中国疫情基本稳定，但国内航空产业仍无法独善其身

2021年已经过半，我国疫情进入“常态化防控”状态，“外防输入、内防反弹”，复工复产全面稳步推进，生产生活秩序基本恢复。但我国航空制造业所面临的考验并未结束。

首当其冲受到冲击的就是国内转包业务。航空制造业的产业链以国际合作为主，不会仅因一国疫情的胜利而得到明显改善，各国疫情所处阶段不同，恢复经济的进度不同，一定程度上破坏了各国间航空制造领域供应链的稳定性，后果之一即是转包业务需求量的大幅下降。我国航空制造领域的转包业务在航空产业中占据相当规模，大部分拥有一定技术实力的企业均参与了国际合作，拥有一定比例的转包业务。如今，该领域企业的相关收入受到影响，而以转包业务为主业的企业将面临更为严峻的挑战。

此外，国产客机的整机制造也不可避免地受到影响。我国重点民航客机项目如ARJ21、C919等均为全球采购，机身零部件与子系统有大量如霍尼韦尔、赛峰、通用电气等国际供应商参与。如果全球范围内的疫情不能及时消退，在我国航空产品需求强劲回升时，这些重点型号的生产供应将会面临较大的不确定性。

2 对于中国航空制造产业来说，疫情不仅是挑战，更是机遇

2.1 “复工复产”稳步推进，国产支线客机市场前景广阔

自疫情在全球大爆发以来，我国国内复工复产稳步推进，社会生活与工商业活动在全球率先复苏，在国际航线复飞遥遥无期的情况下，民航局提出牢牢把握扩大国内航空需求的战略基点，推动国内航空市场供给侧结构性改革，支线和短途航空市场迎来高速发展的全新战略机遇期。进入6月，下游航空公司纷纷采取措施恢复正常的生产运营活动，东航推出“周末随心飞”套票并迅速售罄，国航、东航、南航分别接收各自首架ARJ21飞机并组建配属队伍，至此，中国商飞共交付ARJ21飞机32架。

当前，我国中西部及西北等地区航空通达性不足，市场发展潜力巨大。而ARJ21飞机的性能与之非常匹配，适应我国中西部和北部地区机场的营运要求，具有良好的高温高原性能和抗侧风能力，是我国首次按照国际标准自行研制的具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机。近期ARJ21飞机逆全球减产停工潮而动，密集交付，意味着其提速量产时代将正式到来。

2.2 超级客机遇冷，明星客机减产，为国产干线客机带来机会

疫情在全球持续蔓延，全球性封锁的解除速度远远慢于各国国内的复工复产速度，跨州跨洋的远程旅行需求毫无回升迹象，使得空客A380、波音747等具有长航时、宽机体、大载客量、高运营成本特点的宽体超级客机的相关业务遭受灭顶之灾。数家全球性航司已经停飞或提前退役这两款数量本就不多的世界最大载客量飞机，大型客机市场的冬天已经来临。

不仅如此，在需求量最大的窄体干线客机方面，波音、空客双寡头也面临困难局面。波音737max作为其销量最好的王牌客机，受停飞与疫情双重打击，国际声望与市场表现受损严重，原有订单遭遇大量撤销，复飞计划一波三折;空客最为畅销的A320系列客机每月产量也降至40架，减产三分之一。

中国航空工业“大飞机”制造尚处于研究与探索阶段，上述因素对尚未成熟的国产大飞机产业链影响有限，反而在C919交付飞行的关口，为国产大飞机带来了难得的赶超窗口。此时专注于C919、CR929等干线客机项目的发展中，在确保制造质量、提升签派可靠性、降低运营成本、强化维修保障四个方面重点发力，就可从国内市场开始，撕开寡头垄断格局的突破口。不断从低到高、从易到难进行技术沉淀与技术路线演进，在难得的机会成本收窄、追赶窗口拉长的当口，一举实现国产客机的弯道超车。

2.3 国际合并受阻，航空巨头市场整合计划落空

此次疫情也使国际巨头计划中的各项大规模并购搁置，给了中国航空制造工业生存空间。

空客于2018年收购了庞巴迪的支线客机项目，在支线客机业务方面表现出勃勃野心，并计划进一步收购庞巴迪;同时，波音也正在筹划完成对巴航工业的并购，以应对空客在支线客机业务的扩张。如果按照这些计划，国际民航客机巨头将会“四变二”，航空制造业的全球格局会变得简单而粗暴，任何其他企图与其竞争的公司都将遭到垄断寡头的联合打击。

但突如其来的疫情使所有航空巨头同时陷入困境，处在财务危机的漩涡中自顾不暇，自然没有多余财力与人力进行内容庞杂、耗资巨大的收购活动，大规模并购只能无限期搁置。这多少让正在努力挤上全球航空制造牌桌的中国航空工业松了口气。

3 山随平野尽，江入大荒流——中国航空工业迎来历史的分野

丘吉尔云：“我们不能浪费一次好的危机”，疫情是危机，也是机遇。我国航空工业底子薄、起点低，更应该在历史浪潮中抓住难得的机会，在危机中应对有法、苦练内功，化危为机，灵活调整国内产业链，扎实推动供应链升级，趁着疫情加速国产客机的国内供应商升级与国产化替代，在危机过后获得更加快速的复苏与成长。

暫时的艰难会让我们更加冷静地审视外部环境和内部产业的种种细节，从中发现不足，也找到克服时艰的办法，同时也给我们一个历史机遇去做出更符合未来发展的规划。在“黑天鹅”与“灰犀牛”事件轮番登场的今天，中外航空制造业能否完成历史性跨越、迎来属于自己的时代，让我们拭目以待。

参考文献

[1] 陈培儒.航空业的至暗时刻到了吗[J]大飞机.2020（3）：30-34.

[2] 本刊编辑部.增强国际航空货运能力，保证供应链稳定[J]空运商务.2020（4）：4-6.

[3] 邹茂功.疫情下的洗牌[J]大飞机.2020（4）：54-57.