王京元 郑圣旺 曾敏

摘 要：随着高铁网络的不断建设和完善，其对沿线周边环境带来很大影响。因此，高铁沿线两侧安全环境问题越来越受到关注。文章以广深港高铁深圳市宝安段沿线为例，在充分考虑高铁自身运行安全和乘客视觉环境需要基础上，首先对高铁沿线安全环境进行现状调查，并从人为因素和自然因素 2 个角度出发，进行安全环境影响因素分析，再分别从政府、企业、以及社会公众 3 个层面剖析问题原因，最后从监管体制、安全管控、环境整治以及管理机制 4 个方面探讨高铁沿线安全环境综合整治策略，以期推进高铁沿线环境综合整治工作常态长效化，具有很强的适应性和可操作性。

关键词：高铁;安全环境;综合整治;策略

中图分类号：X321

1 研究背景

据统计，截至2020年7月底，我国高铁营业里程已达到3.6万km[1]。随着高铁的快速发展，高铁线路已逐渐成为展现城市良好形象的窗口和名片。然而由于疏于监管等多方原因，高铁沿线安全环境问题不断涌现。因此，整治和维护高铁沿线安全环境迫在眉睫。

高铁沿线安全环境问题也越来越受到广大学者和相关部门的关注与重视。谢森玺提出了在生态文明背景下的高铁沿线环境整治策略[2];李萍萍结合高铁沿线两侧现状问题分布情况，提出了以城市问题为导向，分区分阶段开展高铁两侧环境修补和整治工作的思路[3];朱亚楠以京石高铁为例，通过对环境问题要素进行剖析，提出高铁沿线环境整治策略[4]。另一方面，为营造安全整洁有序的高铁沿线环境，中华人民共和国住房和城乡建设部、国家铁路局、中国铁路总公司3部门联合下发了《关于建立高速铁路沿线环境综合整治长效机制的意见》（建督[2017] 236 号）[5]，各省、市对该意见进行了逐级部署。深圳市为落实各区、委、局的任务及分工，印发了《深圳市高速铁路沿线环境综合整治长效机制的工作方案》（深轨指[2018] 5号）[6]，并制定了具体实施方案。深圳市宝安区委托深圳大学开展了《宝安区高速铁路沿线环境调查及综合整治研究》[7]。本文从高铁沿线安全环境存在的突出问题出发，以广深港高铁深圳市宝安段为例，通过对其沿线安全环境进行调查，分析高铁沿线安全环境影响因素和原因，进而探讨高铁沿线环境综合整治策略，希冀为我国高铁沿线环境综合整治工作提供参考。

2 现状调查

2.1 线路概况

广深港高铁是中国华南地区连接广州市、东莞市、深圳市和香港特别行政区之间的高铁线路，其现状运营区段在深圳市宝安辖区内共有2个区段，全长共约10.3km，如图1所示：区段1分布在宝安区燕罗街道，长度约5.1 km;区段2分布在宝安区石岩街道，长度约5.2 km。沿线分布有山区、林区、隧道、高架、住宅区、工业区、人工湖等。大部分线路分布在山地林区，小部分线路两侧分布有住宅区和工厂厂房等建筑物。

2.2 调查方式

采用无人机航拍方式调查，并与现场踏勘、乘坐高铁方式相结合。通过无人机航拍，全面掌握高铁沿线环境及安全隐患问题;通过现场踏勘，对高铁沿线安全环境开展初步排查摸底;通过乘坐高铁，从乘客第一视觉视角，细致了解高铁沿线安全环境情况。本次调查选用Mavic Pro型无人机，配有双模式卫星定位系统，满足相关拍摄要求。

2.3 调查事项及内容

调查事项主要包括环境、卫生、安全、绿化等方面。具体调查内容如下：环境卫生方面包括生活垃圾、建筑垃圾等;环境保护方面包括排污、爆破、烧荒、粉尘排放、腐蚀性气体排放等;建筑物周边方面包括老旧建筑、违法建筑、烟囱、塔杆、广告牌等;安全设施方面包括安全防护设施、警示标志、界碑标桩等;安全生产经营活动方面包括占道经营，危险化学品的生产、加工、存储和销售等;绿化美化方面包括植被覆盖情况、黄土裸露情況等。

2.4 调查范围

调查范围主要为高铁沿线两侧各100 m控制区范围，覆盖两侧各500 m可视区范围。具体调查范围如图 2所示。

3 问题梳理及分析

3.1 现状问题概要

针对调查路段沿线环境复杂、构筑物多样的特点，在调查过程中，坚持“问题导向”的原则，对高铁沿线两侧“第一视觉界面”存在的问题进行分类，梳理得到广深港高铁深圳市宝安辖区段沿线环境主要存在如下几方面问题。

（1）沿线建筑物破旧凌乱，存在私搭乱建现象。一方面，沿线多处存在自建简易房屋及私搭乱建现象，严重违反《铁路安全管理条例》[8]相关规定;另一方面，沿线多处建筑物老旧残破，建筑形式混乱，整体景观较差。

（2）沿线环境卫生水平较差。沿线居民聚集区、建筑工地等处均存在垃圾乱堆乱放现象，白色污染严重，尤其以建筑垃圾居多，对高铁沿线景观造成了严重破坏，且存在一定潜在的安全隐患。

（3）沿线景观结构单一。高铁沿线景观具有高视角、高速度的特点，乘客通过车窗看到的景物是连续的，不同的景观类型在乘客的眼中形成了一个连续的景观序列。经调查，广深港高铁宝安辖区段沿线景观结构较单一，大部分是山区林地，无法给乘客一个线形的、连续有节奏的景观感受体验。

（4）沿线存在土地闲置废弃现象。由于沿线新建的建筑用地无序挖土，使得用地性质发生变化，造成沿线部分黄土裸露和多处无植被覆盖的闲置废弃土地，影响景观。

（5）沿线部分地方存在安全隐患。一方面，沿线多处建筑物（构筑物）距高铁线路过近，且高于轨面，存在抛物侵界风险;另一方面，沿线部分安全防护设施均存在老旧破损现象，存在很大的安全隐患。

3.2 影响因素分析

高铁沿线安全环境的影响因素总结起来可归纳为人为因素和自然因素2类。

3.2.1 人为因素

人为因素主要以工程施工作业为主，其次是一些人为活动，比如倾倒垃圾、堆放废料等。在高铁沿线保护区内的工程施工作业主要包括：铺设、埋设管道、管线设施，新建、改建、扩建、拆除建筑物（构筑物），挖土、采石、抽取地下水，倾倒或堆放垃圾、弃土、物料等，这类作业一方面会破坏沿线景观，另一方面很容易改变轨道交通周围自然状态，改变其土体结构，引起线路发生变形、开裂等。人为因素是影响高铁沿线环境和运营安全的首要因素。

3.2.2 自然因素

自然因素包括台风、暴雨、滑坡、泥石流等自然灾害，这些自然灾害不仅破坏高铁沿线两侧环境，而且威胁高铁安全运行。此外，高铁沿线两侧的树木等高大物体也是一个潜在的自然因素，主要体现在：两侧树木可能由于疏于修剪，树木花草枝叶侵界到高铁线路界限以内，影响高铁的运营安全。

3.3 原因分析

造成高铁沿线安全环境问题的原因包括来自政府、企业、社会公众等多个方面，总结起来，主要有以下几点。

（1）铁路沿线安全保护区控制线内市容环境标准偏低。控制线内管理单位为铁路公司，控制线外则由属地政府管理。对控制线内区域管理，铁路公司主要从安全角度考虑出发，即重点保障列车运行的可靠安全，而对环境卫生、绿化景观等考虑较少。

（2）属地政府在高铁沿线区域建设管理上投入不足。由于高铁线路对城市空间的切割，导致高铁两侧区域交通往来不便，不利于地块的高强度开发，属地政府对高铁沿线区域的城市建设及管理投入，普遍低于对本辖区非高铁沿线区域的投入。

（3）高铁沿线环境保护宣传教育不到位。目前，高铁沿线安全环境宣传工作的侧重点很多时候仅仅停留在广泛性上，缺乏宣传的针对性。在进行高铁沿线环境宣传教育时，实现从“要我防范”到“我要防范”是维护高铁安全和环境的最高层次，让每个公民充分认识到自己是维护高铁沿线安全环境的重要主体，自己有不实施破坏高铁沿线安全环境的义务，有制止和举报破坏高铁沿线安全环境行为的责任，实现“行为规制”到“内心自治”的转变。

（4）高铁沿线安全环境的社会公众责任意识淡薄。高铁沿线安全环境的社会公共责任是指除铁路系统之外的主体在维护高铁沿线安全环境中应该承担的责任，这些主体包括高铁沿线地方政府、沿线企业和居民、乘客等。高铁沿线安全环境是一个系统工程，涉及主体众多，涉及关系复杂，仅靠铁路系统内部主体难以完全保障高铁的安全有序运行以及沿线环境的整洁美观，需要各铁路系统外主体承担其各自的社会公众责任。沿线地方政府主要有护路联防责任、沟通协调责任、划定公告责任和宣传教育责任;高铁沿线企业和居民主要有不从事危害高铁安全行为、保护高铁沿线安全环境的责任;乘客主要有不从事不文明乘车行为的责任。

4 整治策略探讨

通过对广深港高铁宝安辖区段沿线安全环境现状的充分解读，以及影响因素和问题原因分析的基础上，现主要从监管体制、安全管控、环境整治以及管理机制4 个方面，探讨高铁沿线安全环境综合整治策略。

4.1 完善监管体制

高铁地理位置特殊，涉及沿线地方部门之间以及地方部门与铁路部门之间的职责划分，如果权责划分不清，一旦出现问题，容易造成部门间“踢皮球”，造成监管上的“法外之地”。目前，我国一些省份城市的高铁沿线安全环境的监管存在监管人员少、监管范围广的问题，对高铁沿线安全环境的监管工作存在一定的制约性。为解决这一监管体制不顺的问题，可以采取分层监管模式，采取护路联防责任制。具体如图3所示，首先由沿线辖区政府按照国务院《铁路安全管理条例》[8]的相关规定划定铁路线路安全保护区，高速铁路封闭区外的安全环境管理责任由沿线的辖区政府承担，同时规定沿线辖区政府相关职能部门、街道办事处配合履行监管职责;高速铁路封闭区以内的安全环境管理责任由铁路运输企业承担，同时接受铁路监管机构的监督管理。

4.2 完善安全管控措施

为加强高铁沿线安全环境管理，可创新“六步六联工作法”，它是指高铁沿线安全保护区实行清理整治“六步工作法”和实行路地综合治理“六联工作法”的合称[9]。“六步工作法”是指对高铁沿线安全环境实行巡查调查、现场确认、建档立卡、联系发函、清理整治和长效管理六步走的程序方法，目的是保持清理整治过程有序有效;“六联工作法”是指路地双方通过实行组织联管、责任联锁、宣传联动、管理联控、执法联手和信息联通六大举措，目的是推进综合治理工作常态长效，进而确保高铁沿线安全保护区管理的规范、有效和可控。具体方法流程如图4所示。

4.3 完善环境整治措施

可采取分层整治，按照两侧距高铁线路的距离，分为3个层次进行整治：第一层为铁路用地红线内;第二层为铁路用地红线外侧至少100 m范围以内，沿线重要地段、节点区域可适当放大;第三层为铁路用地红线外侧500 m以内的可视区范围内。对于第一层次，以拆除违法建筑、破旧建筑为主，对于建筑物墙面破损的情况，进行整饰出新，垃圾污水清理，物料堆放整齐，绿化进一步亮化美化;对于第二层次，全面达到“六无一有”标准，即无违法私搭乱建的建筑物及其附属物、无破旧建筑及残垣断壁、无乱堆乱放、无暴露垃圾及“白色污染物”、无违法及破旧广告牌匾、无水面漂浮物，有绿化隔离带或隔离墙;对于第三层次，因地制宜进行综合治理，使地面及一定高度的2个视角都达到干净、有序、整洁、美观的标准。

4.4 完善管理机制，明确职责分工

为集中、高效推进高铁沿线环境综合整治工作，可采用“区级推进、街道负责、牵头部门指导”原则，成立高铁沿线环境综合整治工作领导小组，统筹推进全区高铁沿线环境综合整治工作。管理机制如图5所示，小组成员由区各相关职能部门、各街道办事处等相关单位组成，通过建立高效的协调配合机制，形成工作合力，严格落实好行业监管责任、属地监管责任和企业主体责任，从而切实推进铁路沿线环境综合整治工作。根据任务和责任分工，工作领导小组可下设5个专业整治小组，指导街道和各相关部门有序推进整治工作，具体如图6所示。

5 结语

广深港高铁对带动区域经济发展及展示城市文明形象具有重要作用。本文首先通过对广深港高铁深圳市宝安段沿线安全环境进行调查分析，旨在全面掌握高铁沿线环境及安全隐患问题，为环境集中治理指明方向，进而深入剖析高铁沿线安全环境影响因素和原因，最后从监管体制、安全管控、环境整治，以及管理机制4个方面探讨高铁沿线环境综合整治策略，具有很强的适应性和可操作性，有助于高铁沿线形成连续的绿色生态廊道和良好的视觉景观，从而最终实现高铁沿线现代化风貌和人文景观的相得益彰，展现深圳市经济发达、生态优良的标杆城市形象。

参考文献

[1]央广网.全国铁路营业里程突破14万公里，其中高铁3.6万公里[EB/OL].（2020-08-08）. http：//news.cnr.cn/native/gd/20200808/t20200808_525198351.shtml.

[2]謝森玺.生态文明背景下努力构建美丽乡村带，助力乡村振兴高质量发展——以惠安县高速铁路、高速公路沿线环境综合整治专项行动实践为例[J].福建建设科技，2019（3）：1-5.

[3]李萍萍.基于城市双修的太原高铁两侧环境整治规划[J].山西建筑，2017，43（27）：14-15.

[4]朱亚楠，朱阳.高铁沿线景观整治策略研究——以京石高铁沿线为例[J].科技创新导报，2017，14（10）：60-61.

[5]中华人民共和国住房和城乡建设部，国家铁路局，中国铁路总公司.关于建立高速铁路沿线环境综合整治长效机制的意见[Z]. 2017.

[6]深圳市轨道交通建设指挥部办公室. 深圳市高速铁路沿线环境综合整治长效机制的工作方案[Z]. 2018.

[7]王京元，郑圣旺. 宝安区高速铁路沿线环境调查及综合整治研究[R].广东深圳：深圳大学，2019.

[8]中华人民共和国国务院.铁路安全管理条例[Z]. 2013.

[9]陆家顺.“六步六联”，创新高铁外部环境综合治理[J].铁道经济研究，2013（1）：25-27.

[10] 傅俊华.高速铁路沿线治安防控的实践与思考[J].铁道警官高等专科学校学报，2011（6）：10-14.

[11] 杨海斌.影响高铁安全的外部环境因素分析与对策思考[J].上海铁道科技，2014（1）：16-17.

[12] 王菁菁.合肥市高铁沿线规划整治方案设计[J].城市建筑，2017（8）：22，24.

收稿日期 2020-04-21

责任编辑 宗仁莉