朱玉婷

摘 要：文章以无锡市中心 TOD 项目为研究对象，通过对城市核心商业区的现状调研分析，结合该城市轨道交通线网整体规划，并借鉴国内外一体化开发案例经验，深入剖析该城市核心商业区与轨道交通一体化开发构想方案，分析既有建筑的改造和一体化开发后对商业及交通带来的影响。希望通过轨道交通建设契机，为实现更便捷的换乘功能，提升城市商业体整体价值提供思考和借鉴。

关键词：轨道交通;一体化开发;地下空间;地铁车站改造

中图分类号：TU984

随着城市经济快速发展，城市轨道交通加快建设，轨道交通系统作为输送纽带，串联起一个个原本相对独立的商业体地下空间，使它们连接沟通、建立互动，轨道交通线网如同城市的输血管一样，向城市各处输送养分生机。文章以无锡三阳广场商区为例，通过对商业+轨道交通一体化建设现状分析，结合城市轨道交通线网发展趋势，深入研究分析增建轨道交通站点及改扩建地下商业空间对核心商业区的价值提升与轨道交通换乘功能合理性的影响，为提升城市商业价值提供思考和借鉴。

1 一体化背景研究

1.1 城市核心商业区背景研究

三阳广场商区位于无锡市核心区域，也是无锡市最为繁华的商业地段，众多大型百货公司聚集于此。轨道交通1号、2号线沿城市主干道下敷设，并呈“十”字交叉穿越商业区中心，在路口下设置换乘车站，如图1所示。

从已建成并且运营的地铁三阳广场站与周边相衔接的地下商业空间的发展来看，地铁车站带动了商业周边空间的客流量，并与商业地下空间互联互通，强化了车站对商业区的通达性、便捷性和互动性。三阳广场站与商场的结合，充分体现了轨道交通与城市建设一体化的融合性，取得了双赢效益，有效地提升了该区域的经济活力。

根据《2016年中国城市轨道TOD发展指数报告》显示，三阳广场站点的公共交通导向开发模式（TOD）发展质量指数位列第一，如表1所示。车站设有23个出入口，其与苏宁广场、恒隆广场、大东方百货、百盛等商场联通，通过高效联结使得三阳广场商区成为无锡市最具代表性的商业及交通中心。

1.2 核心区外围商业背景研究

以三阳广场站所在路口为中心，半径500 m内为商业高密度区，如图2所示。该区域范围内的地下空间基本与轨道交通车站站厅层相接环通。但将调研的范围向外进一步扩大后发现，半径500～700 m区域内的商业空间现状并不理想，南侧东方巴黎百货内商铺空置，仅有寥寥数个仍在经营，周边沿街商铺也是人气不足，部分酒店商场也处于歇业或是改造重建状态，与核心区内商业现状形成强烈反差，如图3所示。

通过分析，城市核心区发展情况存在一定辐射半径范围，同时与地铁车站的距离和通达性密切相关，是直接影响客流吸引力的重要原因。位于南侧的商业建筑，虽基本都设有地下空间，但并未与轨道交通或是核心区内的地下商业空间联通，因此也无法得益于一体化开发带来的商机和客流。如何以轨道交通为核心，打通地下空间，拉近与地铁车站距离，提高其通达性，盘活外围商业个体，更新经济腹地也成为文章的主要研究方向。

1.3 轨道交通线网背景研究

目前，无锡市已开通运营了轨道交通1号、2号线，3号、4 号线也在建设中，计划于2020年底通车。而在2020年初，根据无锡地铁官方发布的《无锡市城市轨道交通第三期建设规划（2020 — 2025年）及线网规划环境影响报告书》公示中可见，第三期建设包含了4个建设项目，分别为3号线北延、4号线二期、5号线及6号线。

在公示的《无锡市城市轨道交通第三期建设规划（2020 — 2025年）及线网规划环境影响报告书》中，6 号线的规划线路经过老城中心及崇宁路，与南部的太湖新城中心串连，打造为双中心复合廊道，有利强化三阳广场6个方向的辐射能力。崇宁路所在位置即处于三阳广场核心区南侧500 m半径内，据此不难看出线网规划是有利引导和助力三阳广场商圈的进一步开发。

因此文章以线网规划的6号线设站方案为切入点，分析新建轨道交通站点的站位、换乘方式、客流组织及扩改既有地下空间，研究其对核心商业区与轨交一体化开发的影响。

2 一体化开发探讨

2.1 国外一体化开发案例

一体化开发的核心在于以公共交通站点为中心，凝聚周边的商业、文化、居住等业态，对整个区域进行高强度，高密度的开发，凭借交通导流来促进经济效益以实现土地资源价值的最大化。因此一体化开发所具有多功能、大格局、高效率、流通性的特点，成为了加快城市心脏脉动的强心剂。而在这一点上，日本一体化发展做的非常成熟。

从1927年日本第一条地铁线路开通，到1929年日本阪急梅田百货建成，再到1932年三越百货联手东京地铁，建设三越前地铁站，这些举措拉开了日本轨道交通经济的历史序幕。随着地铁逐渐扩建，轨道交通与商业联手打造的一体化商区，也成为日本特有的城市名片。

以东京涉谷站为例，涉谷位于日本东京都，9条线路在此交汇，每日换乘量超过300万人次，是仅次于新宿站的第二大交通枢纽。从1927年开通至今，经历了3次重大改造再开发，逐步打造成集地铁车站、商业餐饮、文化娱乐、办公等多种功能的立体城市。

地下空间和地面空间垂直沟通，地铁车站与商业空间无缝衔接，将涉谷的站城一体化建设扩展到附近的4 个街区，整个一体化开发项目预计2027年完成。涉谷站开发以涉谷站为中心对周边超100万m2的街区进行再开发，这些街区的下方则是数条轨道交通线路交汇的超大换乘立体廣场，通过对地上地下一体化空间立体开发，实现了轨道交通的无障碍换乘并缩短了换乘距离，还大幅提高了城市商业的品质和价值，成为新一代城市地标，如图4所示。

2.2 三阳广场站一体化改造开发研究

无锡市1号、2号线三阳广场站位于中山路与人民路路口下，2线呈“十”字换乘，均已开通运营，而规划中的6号线线路在南侧的崇宁路下东西向敷设，如何融入三阳广场核心圈，打造为双核心商业中心，对于6 号线的线路、站位、换乘关系与商业区布局至关重要。

根据地面现状条件，以及1号、2号线车站布设上下关系，分析对周边建筑物及商业衔接关系，并重点研究6 号线的站位，提出使3线3站之间融为一体的最佳换乘方案，并使其与周边商业建立四通八达的联系，以扩大三阳广场的一体化和实现其开发价值的最大化。为此构想以下3种方案。

（1）方案1。6号线站位沿崇宁路跨中山路设置，6 号线车站跨越1号线区间结构上方，部分采用矩形顶管施工，如图5所示。车站地下一层在中山路以西，可与恒隆广场二期以及原鸿运大酒店地块的地下空间联通，中山路以东可与无锡三凤桥地块地下空间连通。除在6号线车站中部1号线区间上方采用矩形顶管施工以外，车站其余主体附属均为明挖。另在1号线区间上方采用明挖施工连接通道，以此沟通东、西两端站厅公共区，并采用冰冻法在1号线区间上方施作地下一层，将6号线公共区连接通道与1号线站厅层端部商业区连通形成虚拟换乘（是指在同名车站，刷卡出站后在非付费区内通行一段距离后，再刷卡进入不同线路的车站付费区内进行换乘），同时兼顾商业地下空间的衔接。此方案可以有效连通崇宁路上的3处商业地块，带动三阳广场南片区的商业氛围，但6号线与既有线路采用虚拟换乘。就目前无锡市的运营情况而言，需要进行二次付费及安检，使得乘客的乘坐体验大大下降，并且车站施工涉及到19层楼的鸿运大酒店的拆迁，以及上跨1号线区间明挖段及顶管施作时对交通及环境的影响较大，施工难度也较大。

（2）方案2。6号线站位沿崇宁路设于中山路西侧，车站为地下两层（上厅/下台），6号线车站线路出站后，区间盾构上跨1号线区间。车站地下一层与恒隆广场二期以及原鸿运大酒店地下空间连通，并在6号线车站东端设置连通道与1号、2号线站厅连通，进行虚拟换乘及商业空间的衔接。此方案可以规避6号线车站实施时对1 号线区间及中山路道路交通的影响，且施工难度可控，但6号线的站位仍会涉及鸿运大酒店的拆迁，并且地下空间的连通未覆盖到中山路东侧商业，对商业经济的连带效应并不明显。此方案与方案1同为虚拟换乘方案，因此在换乘组织和便捷性方面均不理想，如图 6所示。

（3）方案3。6号线沿崇宁路敷设，区间线路上跨1号线区间后，在中山路东侧设站。车站地下一层可连通三凤桥地块、东方巴黎购物广场、以及锦江酒店的地下空间，并对崇宁路两侧沿街商铺拆改还建后，可连通其地下商业空间，由此打通与东北侧苏宁广场的地下空间连接。而西侧的恒隆广场二期地块通过下穿道连通一期商区的地下空间，又与2号线站厅相连，使得整个周边商业地下空间环通。而6号线车站借助三凤桥地块自身的改造重建计划，利用其地下二层的空间，将6号线站厅层与1号线地下二层连通。通过对1号、2号线地下二层设备区的改造来实现3站的付费区内换乘，换乘流线通顺，便捷性大大提升，如图 7所示。

综上所述，综合车站换乘组织、商业结合情况以及对周边环境及交通影响，认为方案3不仅解决了付费区内换乘问题，提高了轨道交通以人为本的便捷性舒适度，而且减少了周边既有建筑的拆迁及交通导改，更是将周边地下空间连通，扩充了三阳商圈的商业组团，提高了商业价值和聚集效应。

3 对既有建筑改造

3.1 对已运营轨道交通车站改造

根据方案（3）的设计规划，为使得6号线与1号、2号线实现站内付费区换乘，需要对1号、2号线车站进行必要的改造，并且将对运营线路的影响降到最低。通过对1号、2号线的踏勘调研，改造主要范围为1号线地下二层的设备层，该区域布置有车站必要的设备用房及大量的备用房间（作为轨道交通员工培训教室使用等）。以不影响运营为前提，改造调整通风机房、风道、通信设备室，如图8a红色区域所示;将现有的备用间区域整体改造为换乘公共空间，如图8a蓝色区域所示;换乘通道与2号线站台相连，如图8b蓝色区域所示;同时与6号线连通的三凤桥地下二层相连，如图 9所示。

3.2 城市核心改造更新和展望

以6号线车站为纽带，车站站厅北侧连通三凤桥新建商业楼及沿街商铺整体改建还建的地下空间，南侧对既有的东方巴黎购物广场以及锦江大酒店的地下室侧墙改造打通，将崇宁路该区域的商业区整合连通成一个商业副中心，与三阳广场成熟的商业组团形成地下网络通廊，最大化提升土地价值。轨道交通功能升级也伴随着城市功能的更新。

展望6号线建成后，将大大提升三阳广场核心区的发展前景，核心商区的覆盖范围进一步扩大延伸，通达的地下步行道网络为人群提供便捷性的同时也为核心区商业注入活力，如图10所示。希望人们在未来前往站城空间不仅是出于“移动”的目的，也是为了特有的城市体验或乐趣，这或许也是一体化开发的另一种意义。

4 结论

文章通过研究既有商业与轨道交通一体化发展现状，利用轨道交通建设的契机，扩大地下空间互联互通，增加商业价值。同时结合轨道交通网络加密建设，为更便捷的线路换乘及客流组织方案提供思路。新建的轨道交通可以为周边商业牵线搭桥，将环通而繁华的商业组团，同时为轨道交通带来大量客流，两者的互通互利，将最终成就这片城市地标新的活力和生机。

参考文献

[1]日建设计站城一体化开发研究会.站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设 [M].北京：中国建筑工业出版社，2014.

[2]日建设计站城一体化开发研究会.站城一体开发Ⅱ——TOD46的魅力[M].辽宁沈阳：辽宁科学技术出版社，2019.

[3]赵坚，赵云毅. “站城一体”使轨道交通与土地开发价值最大化[J]. 北京交通大学学报（社会科学版），2018，17（11）：38-53.

[4]吳春花，北田静男，周伊. 日本东急集团沿线高中低密度城市开发理念——访东急集团东急设计总建筑师北田静男、中国项目部长周伊[J]. 建筑技艺，2015（11）：26-35.

[5]潘维怡.站城一体化开发的“活力涩谷”——论新一代城市轨道交通枢纽更新模式[J]. 城市建筑， 2015（15）：347-348.

[6]同济大学建筑与空间研究所，株式会社日本设计.东京城市更新经验——城市再开发重大案例研究[M]. 上海：同济大学出版社， 2019.

[7]（日）三菱地所设计.丸之内——世界城市东京丸之内120年与时俱进的城市设计[M]. 北京：中国城市出版社，2013.

[8]冯琳，刘冠男.城市轨道交通站点一体化发展策略[J].都市快轨交通，2019，32（6）：31-37.

[9] 刘泉.轨道交通TOD地区布局模式的形态演变[J].国际城市规划，2020，35（1）：79-87，95.

[10] 唐枫，徐磊青.站城一体化视角下的轨交地块开发与空间效能研究——以上海三个轨交站为例[J].西部人居环境学刊，2017（3）：7-14.

[11] 夏正伟，张烨，徐磊青.轨道交通站点区域TOD效能的影响因素与优化策略[J].规划师，2019，35（22）：5-12.

[12] 黄潇.日本鹿儿岛中央车站的“站城一体化”开发模式[J].城市轨道交通研究，2019，22（6）：178-181，186.

[13] 徐速，金银桥.上海地铁徐家汇车站商业改造与消防设计[J].都市快轨交通，2011，24（4）：49-51，60.

[14] 杨令，沈增涛.既有地铁车站功能性改造的客流适应性分析[J].铁道标准设计，2019，63（11）：145-150.

[15] 顾成东.上海地铁二号线江苏路～静安寺站连络通道工程施工技术[J].建井技术，2003，24（5）：41-42，22.

收稿日期 2020-04-14

责任编辑 司玉林