中国高速公路企业如何破局？

2020-10-14罗兰贝格管理咨询公司王欣盛永明

中国公路 2020年16期

文罗兰贝格管理咨询公司王欣盛永明

站在“十三五”收官与“十四五”开局的重要节点，笔者基于对全球高速公路行业和国内外领先企业的观察，总结了我国路企的发展现状、破局方向，面向未来变革的关键战略提出思考，希望能助力路企进一步发展。

今年初，突如其来的新冠肺炎疫情给我国经济社会发展带来了前所未有的冲击。疫情之下，面对高速公路交通量骤减和免费政策的双重夹击，高速公路企业（以下简称“路企”）出现了普遍亏损的状况。然而，随着时代的发展以及经营环境的变化，路企面临的任务与挑战还远不止于此。

发展现状

经过30余年的发展，截至2019年底，我国高速公路里程已达14.96万公里，位居世界第一。就管理模式而言，我国高速公路从“公管到企管”“收税变收费”的转变，无疑是推动高速基建快速成型的重要推手。如今，我国市场上已经拥有20家作为管理主体的高速公路上市企业。

基于对我国高速公路行业持续且深入地研究，笔者认为，我国路企目前呈现三大主要特征：经营主体分散、增长驱动承压、盈利空间趋窄。

经营主体分散

受过去发展方式及路径选择的影响，我国路企呈现出较为分散的特征。以国内20家高速公路上市企业为例，每家公司平均运营的高速公路里程约470公里。而以企业经营模式为主的日本、韩国、巴西、印度等国，每家路企管养的路产里程大多在1000公里以上，普遍高于我国同行的规模水平。

目前，我国路企已逐渐开展并购整合动作。省内存在多个运营主体、路网较为割裂的区域，企业的整合对象主要是区域内的经营主体，旨在对相近路产进行资源整合，形成一体化运营；而省内高速公路建设较完善的区域，企业则开始收购跨区域的优质路产，以求打破地域壁垒。

在此基础上，如何利用整合优势提升运营精益化水平与标准，甚至进一步释放流量优势完成商业模式的变革，将成为路企下一阶段的重要研究课题。

增长驱动承压

从我国20家高速公路上市企业的总体表现来看，路企的主营业务收入增速呈明显的两极分化态势：约40%的路企主营业务收入增速高于行业平均水平（约5.3%）；约35%的路企主营业务收入呈现负增长，如图1所示。

其中，8家主营业务收入增速高于行业平均水平的上市企业中，约50%的增长量来自新投运或购置的路产，既有路产中约13%呈收入下滑态势。这一状况体现出我国路企既有路产收入增长乏力、过分依赖新增路产的结构性问题，在逐渐放缓的经济环境下，路企抗风险能力较为薄弱。

为进一步挖掘路企收入承压的深层原因，笔者整理了高速公路上市企业主营业务收入增长驱动模型，如图2所示。通过对路企主营业务收入增长驱动因素进行逐一拆解，笔者判断，高速公路上市企业未来主营业务收入仍将进一步承压。

图2.高速公路上市企业主营业务收入增长驱动模型

依托新增路产获得增长较难

近年来，我国高速公路网日趋完善，未来整体新建增长将进一步放缓；新建路网将主要集中在中西部地区，但该区域单公里通行费收入有限，无法支撑路企主营业务收入高速增长。

图3.20家高速公路上市企业中涉足辅业数量[2018年]

存量路产增长进一步放缓

随着经济“新常态”的到来，我国公路货运市场将逐步进入低增长阶段。此外，其他运输方式对公路货运方式的冲击，将导致公路货运量增速逐步放缓。

私家车流量增长红利有限

得益于私家车保有量的快速增长以及短途自驾游的蓬勃发展，近5年来，我国高速公路私家车流量保持逆势上涨，并抵冲了营运客运量绝对下滑带来的影响。但值得注意的是，私家车流量逆势上涨的红利将仅助益广东、浙江、四川、江苏等4个私家车增量较为明显的强势省份，即私家车流量增长红利无法支撑我国路企主营业务收入的全面性增长。

收费标准上调可能性不大

我国高速公路收费标准定价由政府主导，且整体以通行费减负为趋势。目前，虽然有部分省份出台了延长通行费收费时限的政策或其他对路企的补偿机制，但预计中短期内高速公路的收费标准很难有上调空间。

盈利空间趋窄

根据上市公司年报，2018年，国内20家高速公路上市企业主营业务毛利率平均下降约1.1%，其中约50%的企业毛利率同比下降。在路企的成本结构中，除固定摊销外，养护成本占整体可变成本比例较高，伴随我国高速公路的持续老化，单位养护成本的提高将持续挤压路企盈利空间。

基于目前的盈利瓶颈，我国路企已开启了对其他业务板块的布局与投资。笔者认为，在这一过程中，路企仍需提高对新业务的甄别选择与管控管理能力。

链接：

客货流变现1.0阶段：路企主要通过传统服务区消费与油品销售等模式进行变现。

客货流变现2.0阶段：路企围绕高速公路的品牌化商业及广告、物流装卸场站及园区等模式进行变现。

以20家高速公路上市企业布局投资中主要涉及的七大行业为例，将产业ROE（净资产收益率）作为核心区分指标。房地产行业的ROE明显高于路企主营业务的ROE，但未来存在一定的行业周期性风险；能源与金融行业的ROE与路企主营业务的ROE持平，但涉足这两个行业，对上市公司的专业要求及并购后管理要求较高；环保、贸易、广告、酒店等产业的ROE相对较差，对路企主营业务收入及盈利的拉动效应不足。

目前，我国路企依托现金流优势参股投资其他公司以获取投资收益的现象较为普遍，但从投资收益的表现来看，过半企业的主营外投资收益成效有限，甚至部分企业出现亏损的情况。

破局方向

基于对我国高速公路行业及相关大商贸、大流通及大物流行业的深入理解，并结合国内外领先路企的探索案例，笔者认为，我国路企在未来发展中应秉承三个高阶核心发展思路，具体包括：流量变现、新觅赛道、精益运营。

流量变现：额外创收

从客货流变现的角度看，我国路企已经历了1.0和2.0阶段，目前，部分领先企业开启了对3.0阶段的探索，开始思考如何突破既有路产边界，将高速公路与大消费、大商贸及大物流进行深度融合。

货流变现的探索

笔者认为，现阶段路企突破路网边界实现货流变现存在以下两大机会：

以既有土地和货流为载体的商贸供应链服务高速公路收费站一般位于大型消费（生产）型城市的市郊周边，具备较好的公路运输条件并可快速辐射周边区域（市内）配送；此外，随着高速公路省界收费站的取消，路企拥有的大量土地资源将继续得到释放。对此，路企可抓住消费流通和生产采购的供应链变化，针对干线与城市配送的运力痛点，提供符合其仓网布局和配送要求的土地资源。为打造商贸供应链服务的核心能力，路企可与优质的物流地产开发商建立合作伙伴关系，并形成物流地产、运营及供应链管理，同时在上游供应链寻求商业合作伙伴，把握上游货主端资源。

面向运力提供公路链服务路企主营业务能接触到大量的货主、物流企业、司机等运力参与方资源，可面向此类运力提供车队管理、车货匹配、保险销售等覆盖整个公路运输产业链的服务。路企可考虑与具有专业车辆管理能力的企业建立合作伙伴关系，对专业服务能力进行补强。

客流变现的探索

从全球经验来看，高速公路运营商以旗下电子交费工具为纽带，进而嫁接不同泛出行、消费领域等支付、消费场景已是路企客流变现的核心方式。

以日本为例，东日本高速围绕客流变现思路，积极与日本政府机构合作，共同推出日本周游优惠组合，包括联合自驾游通行证、ETC返点信用卡等业务。在此基础上，日本路企以电子交费工具(ETC/信用卡)为纽带，引入租车公司、各地景点、实体商家等其他生态资源，从出行、购物流程、支付方式三大手段实现客流变现。

目前，我国路企正在大力推广应用ETC。笔者认为，电子交费工具在我国的普及将为路企进一步活化现有客流资源提供重要的基础支撑，因而，路企有必要提前思考客流变现模式，为未来的商业模式创新做准备。

新觅赛道：多元组合

在收入及利润进一步承压的预期下，进行多元化尝试成为我国路企的必然选择。在此，笔者总结了全球路企多元化拓展的不同路径，包括主业区域跨界、工程建设跨界、基础设施跨界及非相关多元跨界。

图4.路企客货流量变现路径分析

主业区域跨界

在主营业务的跨区域业务拓展中，路企可直接借用原有业务能力与部分资源，突破本地路产体量增长限制，打破发展瓶颈。

以日本为例，日本主要路企在政策推动及企业战略的双重背景下，均于2010年后以东南亚为重点拓展海外市场，以期在国内网络完善情况下寻找新的增长点。比如：东日本高速投资的印度浦那公路、中日本高速投资的越南河内公路、西日本高速投资的印尼雅加达公路等，同时，三大高速公司在海外也为已有道路提供路网工程建设咨询、道路维修等工程服务。随着投资规模的扩大，其国际业务带来的收入回报也越来越丰厚，以东日本高速为例，短短2年时间，其国际业务收入由2016年的23亿日元（约合1.53亿人民币）上涨至2018年的57亿日元（约合3.8亿元人民币）。

工程建设跨界

路企可运用原有工程施工管理能力，同时形成一定的资源协同。由于工程建设涉及路桥基建、商用建筑等众多行业（领域），向EPC与工程跨界可以平衡不同行业在经济周期间的建设需求波动，起到抗周期风险的作用。同时，其体量巨大且按项目制结算能为企业带来相对稳定的收入贡献，是多数国际大型路企的共同选择。需要注意的是，工程建设虽然收入较高，但对于企业利润贡献十分有限。当然，在中国的市场环境下，工程建设跨界的选择并非完全的商业选择与行为，但国际案例依然值得我国路企相关管理层借鉴。

基础设施运营跨界

基础设施运营的毛利率高，且容易获得资本市场认可，路企一般可依托重大基础设施的政府特许经营获取或直接收购。在能力上或与公路管理运营有一定潜在协同，在生态上则可与原有公路设施形成串联，实现流量闭环。

如在客流生态中，不同基础设施间的信息闭环，可为商业决策提供基础客流信息、消费业务拓展建议及招商建议等；在C端服务中，还可以打通消费者出行大数据，并为其提供多样化的服务；在货流生态中，则可实现货流门到门的信息追踪和数据分析等增值服务。

图5.路企跨界业务多元化经验总结

以法国万喜集团为例，其在原有高速业务的基础上，积极开拓机场、铁路、场馆等其他设施，各基础设施业务毛利表现也较为突出，尤其是其重点机场业务，毛利表现达到43%，接近主营高速公路水平。类似的，意大利Atlantia和巴西CCR等以高速公路特许经营起家的企业也迅速向机场、轨道交通、水运码头等公共交通基础设施运营业务扩张，分别为企业贡献约20%、23%的特许经营收入。

精益运营：降本增效

在路企收入增长普遍受限和我国路龄老化问题日趋严重的背景下，路企生存空间不断受到挤压。笔者建议，我国路企应在日常精益运营的基础上，积极寻求创新技术手段，进一步实现降本增效。比如：在高速公路维护中，采取数据化手段提高日常养护效率，利用各类技术手段进行修缮，维护延长道路使用周期，并采用精细化的作业模式综合降本等。

以道路老龄化较为严重的日本为例，中日本高速在日常养护中，利用图像识别及AI技术评估路面损坏程度，降低单公里养护成本，帮助企业扭亏为盈。同时，东日本高速公司正在搭建“高速智能维护”框架，借助智能系统定期对高速公路的路况、修缮进度等进行管控与信息追踪，从监控、评估、设计、流程四大方面实现精益化管理，保障长期修缮维护目标的高效完成。

此外，“智慧高速公路”或成为助力路企精益运营的下一个重要主题。目前，我国的“智慧高速”研究已从侧重于信息技术应用的1.0阶段步入了利用大数据实现应用升级的2.0阶段，未来将进一步向以智能网联、自动驾驶为核心的3.0阶段迈入。笔者认为，智慧高速公路仍有诸多问题尚待明晰，目前虽可通过试点实现部分智慧高速的概念功能，但其对运营企业的经济效益发挥的促进作用仍不甚明朗。因此，智慧高速公路概念在商业模式层面值得深度规划和思考。