赵文博

2010年6月，自主品牌乘用车在国内市场占有率是46.5%，而今年6月份下降到33.5%，十年市场占有率下降13%。

在2020《财富》500强中，丰田利润达到190亿美元，大众利润增长到155亿美元，可我国杀进500强的上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利，6家车企利润加在一起不足103.34亿美元，而且除了吉利之外，其他5家还都有合资品牌加持。

面对以上数据，清华大学汽车发展研究中心主任李显君不禁发问：“我们挺好的自主乘用车品牌，怎么市场占有率反而下降了？”他认为，原因是这十年跨国公司乘用车品牌发展比我们更快。

我们确实能看到自主品牌在快速成长，但“大而不强”才是目前汽车领域的真实写照。

未来的竞争

在中高端市场

纵观整个汽车市场，目前我们自主品牌主要集中在20万元以下的市场，这块市场竞争超级激烈。不仅是甲乙丙丁企业之间的竞争，还有同一家企业不同车型竟然也会竞争。记者在自主品牌活动接触中，经常听到类似于“专为90后打造、年轻人专属车型”的声音，却极少听到“高端、奢华”等类似的自我定位。

自主品牌希望被年轻人认可，这肯定是对的。值得我们清醒的是，大多数年轻人的腰包是相对干瘪的，把过多精力放在年轻人身上，只会加剧20万元以下的汽车市场竞争。然而，20万元以上的中高端汽车市场，则牢牢被合资和外资品牌把持，鲜有几款自主车型真正进入到中高端汽车市场。

中年人“油腻”？可能是因为他们油水多吧！马云自述，有一次他去贵州茅台，茅台董事长说，现在的年轻人不喝茅台了，很担心今后市场。马云说，不用担心，我年轻时候也不喝茅台。到了45岁以后他们会喝的，因为人生经历过生死苦难才会懂得酒。

我们汽车也是一样，中产群体日益崛起，中高端市场的需求将越来越大。想把民族品牌搞上去，绕不开品牌高端化这道坎。

未来的竞争

早已开始酝酿

经过几年酝酿，现在汽车界已经没有人反对或怀疑“电动化、智能化、网联化、共享化”（以下简稱“四化”）的产业趋势。电动化让造车变得更“简单”，智能网联让造车变得更“复杂”，共享化让用车变得“既简单又复杂”。

曾经相信的企业，更加深信不疑，为获得下一阶段的入场券倾尽全力;曾经犹豫的企业，已经开始奋力追赶，以挽回耽误的时间。

2014年，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”这一金句腾空出世。也正是这一年，各方势力风起云涌，蔚来、小鹏等造车新势力呱呱落地。新能源汽车产销量也在这年突破10万辆大关。现在回过头来看这些新势力，无论是倒下的还是仍在坚持的，都让人肃然起敬。

特斯拉2003年成立，相对来说比国内造车新势力成立更早，但也曾濒临破产。十几年的坚持让特斯拉成为新能源汽车中的佼佼者，练就了卓越的智能网联技术实力，市值一路向上超过了丰田。

或许是因为趋势日渐明朗，也或许是因为新势力的步步深入，传统造车企业变革的动作也越来越大。外资品牌中，丰田、大众、戴姆勒、宝马等企业，一手忙电动化合作，一手推智能网联技术研发，忙的不亦乐乎，唯恐被新浪潮拍下。

比如丰田不仅将软件业务独立，而且在混动技术实力很强的情况下，还是咬牙选择了与比亚迪一起做纯电动;大众牵手国轩、控股江淮，高尔夫OTA升级，转型压力相当大;宝马一心想控股华晨，也想和长城尽快造出光束，压力也不小……

未来的竞争

看谁有核心技术

“四化”发展，汽车产业竞争异常激烈，对汽车行业而言，是一件好事，这有利于加快推进汽车产业变革。尤其是对民族汽车品牌来说，迫切需要抓住机会，改变“大而不强”的局面。

李显君建议，中国自主品牌必须建立世界级技术、世界级产品、世界级企业、世界级的品牌;建立核心能力、动态能力、竞争优势整合能力，打造经典产品，特别是颠覆性技术，电动化、智能化、软件化、数字化这才是根本的趋势。

以红旗为例，红旗曾是高层政要的专用车，自2018年一汽发布红旗品牌以来，整车销售突破8.8万辆，同比增长108.2%。上周刚上市的红旗H9还被定义成红旗品牌首款C+级豪华旗舰轿车，是红旗品牌产品创新、技术创新的结晶，售价30.98—53.98万元，一定程度上代表着民族品牌向高端化发展的趋势。

此外，还有东风的岚图品牌、上汽乘用车的R品牌、北汽的ARCFOX品牌、广汽新能源的Aion系列，都是在电动化基础上展开的高端品牌探索与尝试。

革命尚未成功，同志仍需努力。最后，借用吉利董事长李书福的一段话来结尾。他表示：“大国与强国的区别就是核心技术掌握在谁的手里。核心技术是用钱买不来的，也是分享不来的，是厚积薄发的过程，是自然形成的过程，这个过程无法用金钱简单计算，而是一分耕耘，一分收获。”