文/郭虎强

1 前言

杭衢铁路引入时，杭黄铁路在设计中虽已预留金建铁路和杭衢铁路的引入条件，但由于社会发展和客观情况的变化，预留的引入条件已不能完全适应金建铁路和杭衢铁路同时引入。本线引入方案研究过程中应及时根据建德东站变更的情况，结合本线车流特点、地区内的客车交流情况，实现点线能力协调、车流组织顺畅、适应区间未来发展、合理布局规划铁路和建德东站接轨方案[1]。

2 建德东站概况

杭黄铁路建德东站是杭黄铁路、金建铁路、杭衢铁路（建衢段）交汇站。建德东站在建规模为2 台4 线（含2 条正线），并预留2 条到发线，设450m×12m×1.25m 岛式中间站台2 座。车站预留杭衢铁路（建衢段）和金建铁路引入条件。

3 建德东站作业量分析

3.1 建德东站车流分析

杭黄铁路设计阶段，预测杭黄铁路淳安～建德东段开行的直通客车近/远期分别为78/98 对。由于规划杭临绩铁路建设时机提前，黄山和杭州之间将形成杭临绩与杭黄铁路两个通道，且以高标准、更为短直的杭临绩为主。路网的发展变化导致杭黄铁路通道客流产生较大变化。本次研究，近/远期杭黄铁路淳安～建德东段开行的直通客车调整为55/65 对。根据新的路网构成，预测研究年度近/远期建德东站分别办理客车142/192 对，均为通过列车。

3.2 建德地区车站分工

建德地区高速客运站包括建德东站和建德南站。其中，建德南站是杭衢铁路车站，相对靠近城市，宜直接服务于城市居民往杭州、衢州方向出行需求；建德东站宜服务于城市居民往黄山、金华方向的出行需求。考虑到建德东站临近富春江、新安江、千岛湖等著名风景旅游区，该站还应承担主要的旅游服务功能。

3.3 建德东站客运作业量

依据建德东站承担的任务，且考虑到建德市在区域经济中的作用和地位以及相关各线的功能定位，研究认为建德东站的列车停站需求较高。本次研究，建德东站采用以下停站比例：杭黄铁路70%、杭衢铁路35%、金建铁路75%。测算远期建德东站停靠列车对数为117 对，其中黄山至金华方向、黄山至杭州方向全天停靠列车95 列，杭州至黄山方向、杭州至江山方向全天停靠列车68 列，详见表1。

表1 建德东站远期方向别列车对数及经停列车数量（单位：对）

4 建德东站建设方案研究

4.1 研究方案及仿真分析成果

因杭衢引入时杭黄铁路已开工建设，线下主体工程已基本完工，因此需统筹杭黄铁路在建工程情况，结合车流特点、车站布置型式、车站能力等因素，对杭衢铁路（建衢段）引入建德东站图进行研究。考虑到不同的方案工程造价差异很大，为达到既满足运营需求，又不引起投资浪费的目的，对相关方案进行仿真分析，研究方案及仿真结果如下：

4.1.1 方案Ⅰ：原建德东站施工图合场方案。金建、杭衢铁路按杭黄铁路建设预留条件引入，并增建预留的2 条到发线，车站总规模为2 台6 线。经对方案Ⅰ进行仿真分析，到发线4 线路利用率90%，空闲时间已不足办理接车作业条件，且全天各时段利用率基本在90%左右，能力紧张；咽喉关键道岔（23、11 号道岔），杭州和金华两个方向多以3min 间隔交错发车，能力紧张。因此，受到发线4 道和咽喉关键道岔能力限制，车站接发列车方案刚度较大。

4.1.2 方案Ⅱ：杭衢、金建铁路按照杭黄铁路预留条件引入建德东站，并在杭州端增建建衢上下行联络线，并增建预留的2 条到发线，车站总规模为2 台6线。经对方案Ⅱ进行仿真分析，到发线4 线路利用率90%，空闲时间已不足办理接车作业条件，且全天各时段利用率基本在90%左右，能力紧张；咽喉关键道岔（12、8 号道岔），黄山和江山两个方向多以3min 间隔交错发车，能力较紧张。另外，因增加了平行进路，车站具备了杭州与金华方向同时接发列车的条件，接发列车作业具有一定灵活性。

4.1.3 方案Ⅲ：在建德东站北侧新建杭衢场方案。本方案在杭黄铁路建德东站的北侧单独增设杭衢车场，杭衢场设正线2 条，到发线2 条（其中1 条利用杭黄场预留6 道），增设450×9×1.25m 侧式站台1座，杭衢铁路从黄山端引入杭衢场，疏解后于东端杭黄铁路正线接轨。

4.1.3.1 杭黄场能力适应性分析，见表2。

表2 杭黄场能力适应性分析

4.1.3.2 杭衢场能力适应性分析，见表3。

表3 杭衢场能力适应性分析

4.1.3.3 杭黄场咽喉能力适应性分析，见表4。

表4 杭黄场咽喉能力适应性分析

4.1.3.4 杭衢场咽喉能力适应性分析，见表5。

表5 杭衢场咽喉能力适应性分析

该方案杭衢铁路单独设场后，建德东站到发线及咽喉区能力有了很大的缓解，可以适应运输市场发展要求。

4.2 工程量对比

对各站型方案进行投资比较分析，方案Ⅰ投静态资约95935 万元，方案Ⅱ投静态资约160736 万元，方案Ⅲ静态投资约226191 万元。方案Ⅱ较方案Ⅰ需增加静态工程总投资约6.48 亿元；方案Ⅰ、方案Ⅱ比方案Ⅲ车站总规模少1 台3 线，静态工程总投资分别减少约13.03、6.55 亿元。

方案Ⅰ虽然近期投资最小，但是咽喉及到发线能力有所不足，建德东站作为城市旅游服务综合体的功能较难实现；方案Ⅱ，建德东站虽然有发展余地，但是未来存在一定的线路能力空置现象，不够合理；方案Ⅲ，虽然近期投资有所增加，但适应期长，能充分利用前期工作成果，对于缓解建德东站运输压力效果明显，对于实现杭州拥江发展战略，打造“三江一湖”旅游经济圈，促进建德市社会经济结构转型升级意义重大。

5 结语

建德市是杭州市的西部门户城市，也是杭州市的核心组团，随着区域社会经济发展、建德与杭州的融合加速，同城化发展趋势明显。因此，在可预见的将来，杭州-建德间的客流交换将有较大的增长，这将加剧建德东站的运输压力，因此强化建德东站的运输能力要求更显迫切；同时，这也与建德高铁经济发展战略、国际旅游目的地发展战略相吻合。综合来看，方案Ⅲ虽然近期车站能力有一定空置，但随着建德市逐步融入长三角都市圈，城市旅游服务综合体功能将更加显著，与城市未来发展趋势更加匹配。