王嘉 邹蓬/ 民航西北地区管理局适航维修处 中国民用航空局飞标司适航维修处

本文统计分析了近年来我国机队规模、维修单位、维修人员等的数量与持续适航监察员资源的对比，得出了在监察员数量短期内不能大幅增加的情况下，保证航空器持续适航安全的有效方式是提高现有持续适航监察员的技能水平的结论。并通过研究ICAO 相关文件对持续适航监察员的要求，同时结合我国持续适航监管工作的实际情况，制定了持续适航监察员培训大纲，为下一步我国持续适航监察员的能力水平提升提出了解决方案。

为了履行国际民航组织（ICAO）的义务，每一个国际民航组织理事国必须建立一个国家民用航空局，并赋予它代表国家政府执行民航组织各项要求的责任和权力。国家民航局检查机构各项职能的圆满执行在很大程度上取决于监察员个人的资质、经验、能力和献身精神[1]。其中飞行标准部门是保证航空器运行安全最重要的部门，而持续适航部门的主要职责是保障航空器在运行中持续符合其适航性。

持续适航性的满足是保证飞机安全运行的一项基本条件，而持续适航监察员则直接承担着安全监管职责，其水平和能力的高低对民航安全监管绩效具有直接的影响。但是长期以来，国内持续适航监察员人力资源紧张、专业培训不统一，导致监察员能力水平差距较大、某些审查工作存在完成质量不高等问题[3]。

本文统计分析了近年来飞机机队规模、维修单位、维修人员等的数量与持续适航监察员资源的对比，研究了ICAO 相关手册对持续适航监察员的要求，以及我国持续适航监管工作的实际任务，分析制定了持续适航监察员培训大纲，为下一步我国持续适航监察员的能力水平提升提出了解决方案。

1 持续适航监察员的资格要求

1.1 安全监管技术人员的重要性

ICAO 相关文件[1,2]说明，一个国家的民航安全监管系统自下而上可分为图1 所示8 个要素。要实现解决最终的安全问题（CE-8），在建立合适的组织机构和法规体系外，从事安全监管的技术人员和培训（CE-4）是最为基础的要素，这其中就包括监察员的技能水平和培训效果。民航局必须配备合格且有经验的人员，才能成功地完成所需的各种任务，同时应确保吸引和保留技术上有能力、有信誉的工作人员，以高效和有效的方式与业界进行交流。

如图2 所示，2016-2018 年ICAO USOAP Continuous Monitoring Approach Result[4]对ICAO成员国的审计结果中，CE-4 是所有要素中执行率最低的，其次CE-7、CE-8 要素执行率也远低于全球水平。造成这种低执行率的一个重要因素是一些国家无法招聘、培训和保留合格和有经验的技术人员。同时，由于大多数国家的航空活动水平持续增加，一些国家民航局的安全监管人员不足，无法有效地执行所有必要的额外合格审定、监察和执法任务。

在USOAP 审计报告中给出的建议是：理事国应对履行安全监督职能的技术人员制定最低资格要求，并提供适当的初始培训和复训，以使他们能够保持和提高所需具备的能力；同时建立培训记录的保存制度。

图1 安全监管系统的8 个要素

图2 ICAO USOAP_CAM 8 个要素审计结果

我国民航局也意识到监察员的资质能力对安全监管有决定性意义，在2020年下发了《民航局关于进一步加强监察员资质能力建设的实施意见》电报以及相关一系列文件，目的要提高监察员理论和实际操作能力，对于如何建立培训体系提出了指导方向。其他相关规章和手册[5,6]对持续适航监察员的基本要求进行了规范，但是对于持续适航监察员的培训并未制定出具体实施细则。

1.2 我国持续适航监察员的资格要求

持续适航监察员是中国民用航空监察员中的一类，是指在持续适航管理机构中涉及从事航空运营人运行许可审定、维修许可审定、维修培训机构许可审定、维修人员执照管理及其有关的监督、调查、行政执法和国际合作交流工作的人员[5]。

持续适航监察员的工作主要涉及的民航规章有CCAR-91、121、135、145、147、66、43 等7 部规章，以及相应的一百多个专业相关的咨询通告和文件。这对持续适航监察员的业务水平要求很高，不仅要掌握通用的行政执法流程，还需要对具体的飞机和部件修理工艺到航空公司维修系统的管理都要熟悉。就算是具备学历背景或维修从业经历，也只是从事某一专业的工作或学习经历，未熟悉整个维修系统的工作流程，不能覆盖持续适航管理所有的需要。所以建立一套完整的、持续的培训体系，是非常重要的。

我国作为国际民航组织的一类理事国，有责任更好地履行ICAO 的各项附件和文件决议的要求。对于持续适航监察员的资质，在ICAO DOC 9760 号文件中有如下要求：

（1）具备与飞机持续适航管理相关的知识、背景和适当的经验，包括：飞机维修方案的制定、批准和控制，包括适用的可靠性方案；改装/修理的评估和批准；维修放行；适航性资料的评估；缺陷的纠正或延期；维修计划的制定；维修记录的管理；质量管理。

（2）具有一种或多种飞机、发动机和飞机系统或部件的维护、修理和改装的实际工作经验：

（3）持有飞机维修人员执照；

（4）有放行飞机或部件经验；

（5）有维修工卡的编写发布经验；

（6）有能力根据规章对航空公司、维修单位、维修培训机构实施监管；

（7）具备良好的书面表达能力，确保准确地表达审查发现的问题，具备良好的人际沟通能力，能够公正、专业地进行审查工作。

2 我国持续适航监察员的现状分析

通过对2013-2019 年运输类和通航类飞机[7]、维修单位、维修持照人员和持续适航监察员的数量进行统计，得出图3 所示的结果。由此可以看出，近年来运输类和通航类飞机每年增长量均保持在10%左右，到2019 年运输类和通航类飞机数量已分别达到3799架和3717 架，是2013 年数量的177%和218%；2019 年维修持照人员数量是2013 年的180%。但是持续适航监察员的数量在这期间基本没有增加，甚至在2017 年还略有减少。

对2019年持续适航监察员的年龄、持有维修人员执照、维修从业经历等要素进行统计，得出图4 至图6。

由图4 可以看出，我国持续适航监察员持照率和有维修从业经历率为87.2%、80.4%，总体上表现出较高水平。

从年龄阶段来看，80 年代出生的持续适航监察员的数量占比最多，达到47.5%，其余由多到少依次为70 年代出生人（35.6%），60 年代出生人（12.8%），90 年代出生人（4.1%）。

图3 2013-2019 年持续适航监察员与相关要素数量的对比

图4 持续适航监察员持照率和从业率

图5 持续适航监察员年龄段分布

图6 持续适航监察员各年龄段持照率和从业率

由图6 可以看出，各年龄段持有维修人员执照的比例，从高到低为70年代出生人（100%）、60 年代出生人（92.9%）、80 年代出生人（80.8%）、90 年代出生人（33.3%）；从业经历比例从高到低为60 年代出生人（96.4%）、70 年代出生人（82.1%）、80 年代出生人（76.9%）、90 年代出生人（55.5%）。随着年龄的降低，监察员的执照率和维修从业经历率下降较为明显。

对某辖区2018、2019 年持续适航管理安全绩效检查结果发现，部分年轻持续适航监察员存在相关业务实践能力不足，在审查技巧和发现问题的能力方面存在不足，导致手册问题发现的多，工作现场、维修系统问题发现的少。此问题也对应了以上数据分析结论，以及ICAO USOAP_CAM 的审计结果，即局方安全监管技术人员数量和能力水平决定了安全监管的效能。按照当前持照率和维修行业从业经历率与不断增加的监管任务量呈反比的趋势，如果不采取措施，会对未来的持续适航安全监管工作的质量造成影响。

目前，我国民航监察员的选拔主要是通过国家公务员考试，招录数量受到严格的限制。为实现民航高速增长下的持续安全以及高质量发展，满足民航强国的战略要求，目前最有效的手段是发掘现有持续适航监察员的潜力，在持续适航监察员数量短期内不能大幅增加的情况下，通过提升现有持续适航监察员的业务能力水平，满足高速增长的安全监管任务需求。这就需要量体裁衣，建立一套科学的持续适航监察员培训体系，以保证持续适航监察员的初始资格培训和持续培训的有效性。

3 持续适航监察员培训体系的建立

根据我国持续适航监管工作实际，以及ICAO 相关要求，为了保证持续适航的安全，以及监管质量和效率，需要建立持续适航监察员培训大纲和培训管理系统。将培训分为4 个部分，分别为基础培训、岗位培训、OJT 培训和能力提升培训。

3.1 基础培训

基础培训是持续适航监察员入职后必须进行的培训科目，在进行岗位培训前完成。在这个阶段，持续适航监察员主要接受法规、持续适航基础知识和专业知识培训。目的使新入职的持续适航监察员达到对持续适航管理的法规结构、执法工作流程有整体的认识。

3.2 岗位培训

岗位培训是相应岗位职责的持续适航监察员必须要完成的培训。根据持续适航工作的分类，设置CCAR-91、121、134、145、147、66 等6 类岗位，在完成相应岗位要求的培训之后才能进入相应岗位OJT 培训。如表1 所示，对不同岗位设置相应的培训科目。要完成CCAR-66、91、121、135、145 岗位的审查工作，需要持续适航监察员熟悉相关维修专业知识，因此对这6 类岗位监察员的专业技能要求如表2 所示。

3.3 OJT 培训

OJT（在职培训）是持续适航监察员完成基础培训和相应科目岗位培训之后进行的。目的是持续适航监察员在实际工作环境中获得直接的工作经验，将之前课堂学习的知识和实际工作联系起来。把OJT 培训分为如表3 所示3 个阶段，第1 阶段是掌握审查任务的基本知识，第2 阶段是进一步了解任务要求，对正在进行的工作进行协助和观察，第3 阶段是独立完成工作任务。

OJT 教员需要在相应岗位具备深厚的理论知识和丰富的审查经验，并且可以在OJT 培训中发现监察员的不足并给予纠正。在完成相应岗位对第三阶段OJT 培训并通过评估之后，可以认为监察员可以独立完成此岗位的工作，可以授权从事此岗位的工作。

3.4 能力提升培训

在完成基础、岗位、OJT 等3 个部分的培训后，可以认为持续适航监察员已经可以独立完成审查工作。但是为了适应行业和技术的发展，还需要不断地参加各类与自身职责相关的培训，以持续保持知识的更新，不断地发展自身职责相关的能力。这些培训都包括局方、航空公司、飞机/设备制造商等提供的专业培训。除此之外，持续适航监察员在工作中还会涉及国外维修单位/维修培训机构审查、AEG 评审、老龄飞机专项工作、新技术引进、参加ICAO 国际会议等工作，至少需要进行如表4 所示的专项培训。

3.5 培训系统的建立

为了对监察员培训以及岗位任职情况进行记录和管理，还需要建立一个培训管理系统。根据以上持续适航监察员的培训要求，在西北地区建立了图7 所示的持续适航监察员培训管理系统。该培训系统可以记录所有培训完成情况，以及对应的岗位和OJT 培训，以确定每名持续适航监察员岗位任职情况。

表1 持续适航监察员岗位培训科目

表2 持续适航监察员技能培训科目

表3 OJT 培训的3 个阶段

表4 部分持续适航监察员专项培训科目

图7 持续适航监察员培训管理系统

4 结论

持续适航性的满足是保证飞机安全运行的基本条件之一，持续适航监察员代表国家民航局行使持续适航管理职责，其经验和资质能力水平很大程度上决定了飞机的持续适航安全保障。本文详细统计了近年来我国机队规模、维修单位、维修人员等的数量，以及与持续适航监察员资源的对比，得出了在监察员数量短期内不能大幅增加的情况下，保证航空器持续适航安全的有效方式是提高现有持续适航监察员的技能水平。通过研究ICAO 相关文件对持续适航监察员的要求，同时结合我国持续适航监管工作的实际情况，制定了持续适航监察员培训大纲，并依据培训大纲建立了西北地区持续适航监察员培训平台，为我国持续适航监察员的能力水平提升提出了解决方案。