施进生

摘要：在船舶正常运行阶段，电气系统起到的辅助作用尤为关键，二者存在密切的关联。本文以船舶电气系统安装调试中危险源的探究为题，首先阐述船舶电气系统，然后介绍几种船舶电气系统安装调试方法，主要包括电罗经、配电板、蓄电池以及控制和分配电设备，最后对船舶电气系统安装调试中危险源及其威胁程度进行判别评价，希望为相关行业提供借鉴。

关键词：船舶电气系统;安装调试;危险源

0  引言

在船舶电气系统安装调试阶段，危险源相对较多，且存在于电气设计到安装调试的全过程。针对这些危险源，作业人员应采取有效的方法对其进行判别，并规范自身的操作行为，以此来保证作业的安全。因此对这项课题进行研究，其意义十分重大。

1  船舶电力系统简述

船舶在经过多年的发展后，机电一体化成为了其发展的全新方向，尤其是供电方式的转变，使船舶电力驱动应用效果显著提升，成为了重要的动力来源，电动机驱动螺旋桨就是最直观的体现。驱动原理为电动机借助原动机，带动发电机，满足螺旋桨运动对电力的需求，在获得电力能源后，非机械传动即可正常进行。这种传播运行方式，在安全性、机动性和灵活性方面，优势极为显著。在电力电子技术日益发展的今天，各种先进的电子控制技术被船舶所应用，为船舶电力系统发展，创造了有利的条件，其应用也愈发广泛。

现阶段，众多民用船舶均对电力系统进行了使用，传播运行效果也得以强化。配电装置、电源装置和负载按照规范标准有序衔接，就构成了电力系统，船舶自身在运行过程中，会依靠电力系统生产和传输电能，并在传输后，将其转化为动力。究其原因，主要是船舶中内置发电机组，且与原动机保持连接的关系，促使电能通过导线传输至船舶的各个角落，最终使预期目的达成[1]。

2  船舶电气系统安装调试方法

2.1 配电板

甲板底座是配电板安装的主要位置，在安装调试阶段，应确保电缆框不会对船舱的防火和防水系统造成影响，通常情况下，需要在接线完成后，将填料封闭，并预留通道，通常情况下，通道的宽度应超过80cm，但后通道稍小于前通道，但不得低于60cm，并且通道在左右两侧均要设置。值得注意的是，管道不能设置到配电板上部和后方，这里所说的管道主要是指水管以及蒸汽管，如果此类现象不可规避，需要增加接口位置与配电板上方和后方的间距。最后还要将防滑绝缘地毯设置到配电板的前后地板之中，以保护配电板的安全。

2.2 蓄电池

蓄电池是船舶电气系统的重要部分，该设备有特定的安装位置，其安装位置是专用舱室座驾托盘，考虑到蓄电池的材质，建议将耐酸碱腐蚀能力强的托盘作为主要选择。在安装过程中，需要对上下层蓄电池之间的距离进行把控，确保二者的间距不小于0.3m，且蓄电池之间的距离应超过0.02m。同时，还要通过绝缘材料的使用，阻隔蓄电池，并应用耐腐蚀材料保护蓄电池的底座，耐腐蚀材料的使用方式是作为底座衬垫。此外，蓄电池之间的高度应该与标准相符，尽量将孔塞和甲板之间的高度控制在1.4m之内，大于这一数值会影响蓄电池功能的发挥，故建议安装人员采取增加安装台座的方式，将高度控制在合理范围之内。

2.3 电罗经

驾驶室、舵机舱和海图室是安装航向分罗经的主要舱室，在实际安装阶段，可以将其分为主罗经和分罗经，后者安装位置是驾驶室两侧甲板，而前者的安装位置是船舶中心线处，且安装基准线应该與船头部位保持同一方向，控制度不得超出或小于0.5。如果主罗经的安装位置为操舵台，在布线阶段，应通过分开敷设的方式进行布线，同时进行空间的预留，为主罗经安装操作提供充足的空间，考虑到实际安装中可能会出现的偏差，主罗经基座应具备误差调节功能，以消除误差造成的影响。电罗经各个部位的安装，要求工作人员基于厂家提供的资料进行，从而在根本上保证安装精确度。

2.4 控制及配电设备

在安装控制和配电设备时，确保安装高度与要求相符，是安装工作的重难点。通常情况下，箱体与甲板之间的距离不得小于180cm，且相同类型的设备，其高度保持一致。电机附近是控制设备的主要安装位置，其高度不得小于1m。还要将金属底座，设置到高于甲板0.1m的位置处，同时在设备和底座上之间安装橡皮，其厚度不得小于5mm，使水密性得到保障。

3  船舶电气系统安装调试中的危险源判别

结合上文可知，船舶电气系统安装调试主要包括配电板、蓄电池、电罗经以及控制及配电设备，但这些设备在安装和调试过程中，会涉及到一定的危险源，故笔者会结合自身经验对常用的危险源判别方法进行简要分析，并针对不同安装调试活动的威胁程度，设置相应的分值，为定量评价结果的得出，创造有利的条件，具体如下所述：

3.1 危险源判别方法

现阶段常用的危险源识别方法有如下几种：

①作业活动划分。

所谓的作业活动划分是指作业人员应该遵循整体性原则，对所有活动进行全面的划分。在船舶电气系统安装和调试阶段，布线、裁线和安装设备属于常规作业活动，主要针对的设备包括雷达系统、控制设备、试验设备等，其中，上文所阐述的几种设备安装调试方法就属于常规作业活动。与此同时，在常规作业活动之中，还会涉及多项作业内容，比如：铲车、明火以及电工作业。对安装调试异常进行处理和试验属于非常规作业，与常规作业相比，非常规作业属于保障性措施[2]。

②危险源识别内容。

作业人员在识别危险源的过程中，不应被状态所影响，不管是在正常状态，还是非正常状态下，危险源识别结果必须准确。究其原因，主要是正常状态下的危险源隐患，会导致灾难性后果的产生。故作业人员在判别危险源时，应把握船舶当前的状态，并在此基础上完成处理方法的选择或制定。在试验阶段，刨除正常通电之外，应该将重点放在不正常通电问题的解决上，比如：针对配电板部分通电的异常状况，试验人员应逐一检查线头和接线方式，以此来准确判别危险源。

在识别危险源的过程中，我们需要考虑全部的时态。比如：假定电气系统的安装条件为大功率电气线路，在实际安装阶段，电缆上有电流经过，同时电缆绝缘出现损坏情况。此时，我们可以将其视为危险源，且属于过去时态下的危险源。如果不及时消除隐患，贸然通电会加大火灾发生的概率。而未来时态主要是指在安装电气系统时，虽然排除了当前阶段的危险源，却无法排除未来的危险源，究其原因，主要是线路在使用过程中，其绝缘性能会逐渐下降，从而为后续安全事故的发生埋下伏笔。

③在进行危险源判别过程中，应该考虑全部的隐患点，包括线路质量、线路安装方式、试验流程、试验规范程度等。

3.2 危险源威胁性评价

在判别船舶电力系统安装和调试阶段的危险源时，我们还可以采取威胁性评价方法，通过定量分析的方式，找出重点危险源，从而为后续安全防护工作的开展，提供理论依据方面的支持。实践结果表明，作业过程危险评价方法是现阶段较为常用的评价方法，但这种评价方法，对作业人员综合能力提出了严峻的考验，如果处理不当，可能会导致作业人员安全受到威胁。究其原因，主要是在这种评价方法下，作业人员所作业的环境存在隐藏的风险隐患，作业人员需要在实际作业阶段对三个影响因素进行分析，并依据分析结果进行打分。这三个因素主要是指事故发生概率、作业频繁程度以及事故后果。具体如下所述：

3.2.1 事故发生概率

我们可以将其分值设为10，且绝对发生概率为100%;反之，其不能发生的概率为0，但站在实际角度，上述设定值的准确性无法得到保障，因此，为此，我们可以将不能发生事故的分值设定为0.1分。将上述内容作为依据，制定打分表。能够准确预测的事故为10分，可能准确预测的事故为6分，有可能预测的事故占3分，可能性不高的事故占0.5分，而完全不能发生的占0.1分。

3.2.2 作业频繁程度

通过上述分析可知，作业人员需要在存在安全隐患的环境下工作，在这种作业条件下，作业人员作业时间越长，则安全事故的发生概率越大。将其作为依据，制定打分表。在打分表中，每日在危险环境下作业占10分，每周有几天在危险环境下作业占6分，每月有几天在危险环境下作业占3分，每年内有几天在危险环境下作业占1分，几乎不在危险环境下作业占0.5分。

3.2.3 事故后果

通常情况下，船舶电气系统安装调试过程中所发生的安全事故，其危害性相对较低，我们可以将人员轻伤状况设为1分，而大面积伤亡则设为100。在此基础上，完成打分表的制定。在打分表中，大面积伤亡占100分，多人伤亡占60分，一人死亡占15分，伤残占比7分，普通伤残占3分，轻微治疗占1分。

在完成评价标准的制定后，我们就可以对船舶电气系统安装调试阶段的危险源进行评价，并在此基础上，明确危险源的级别。如果在加权计算后得知危险源分数少于20，则认定该危险源危险性较小;分数超过70分，则属于显著危险，需要采取措施，及時消除安全隐患;而分数超过320分，则属于非常危险，作业应马上停止，在危险等级下调后，方能继续作业[3]。

4  结论

综上所述，在船舶中，电气系统的重要性不言而喻，但船舶电气系统安装和调试作业，需要工作人员在危险的环境下作业，容易诱发安全事故。针对此类现象，建议企业根据危险等级制定打分表，并依据打分结果，确定危险等级，并在此基础上，控制危险源。控制危险源的方法包括作业人员严格遵循施工规范、对多余孔线进行处理以及接地系统设计等。

参考文献：

[1]柯洋洋.数字控制技术在船舶电气系统控制中的应用[J].珠江水运，2020（05）：26-27.

[2]李阳，任有路，田士峰.船舶电气系统安装调试过程危险源辨识分析[J].四川水泥，2018（03）：16.

[3]陈进取.船舶电气系统安装调试过程危险源辨识[J].江苏船舶，2017，28（01）：38-39.