周权

摘 要：杭海城际铁路作为杭州都市圈快速轨道线路，兼具城际铁路与城市轨道交通的特点，在行车组织上具有一定的灵活度，大站快车的运行模式是行车组织的关键点，作为一条具有高架段长大区间的线路限速值的选取将对行车组织产生很大影响，本文基于线路特征的基础上对行车组织的重难点做了梳理，并在此基础上提出了相关的建议。

关键词：城际铁路;快速轨道;交通;行车组织

中圖分类号：U292 文献标识码：A

1 列车运行方向与方式

列车自余杭高铁站至浙大国际校区站方向为上行，浙大国际校区站至余杭高铁站方向为下行。开行列车为站站停普通车和大站快车。周王庙站、斜桥站上下行具备越行条件。在具备越行条件的车站，大站车沿直股运行，普通车沿侧股运行或停靠。

2 大站快车运行路径及取消规定

根据上一章节推荐的开行方案中，上行越行站为斜桥站，下行越行站为周王庙站，即斜桥站下行越行线、周王庙站上行越行线可以按正常越行线和故障车存车线使用，快车通过站台车线路运行。越行点见下图1。

若遇特殊情况，调度员可临时调整大站车和普通车的运行路径，因大站车在正常情况下通过少停站和提高运行速度等因素来降低单程运行时间，以达到较少的时间内将乘客输送至目的地，在发生故障时，需根据实际情况作出取消快车的决定，以周王庙下行越行线为例，需对大站快车进行调整的情况有：

（1）周王庙设备集中站区CI/DCS故障，该区域及两端站采用电话闭塞法组织行车，取消后续大站快车;（2）0W0601 W0605道岔反位失表，慢车在站台线，后续快车正常越站;慢车未进去站线，后续慢车及快车都经周王庙站站台侧线路通过，后续大站快车取消越站;（3）W0601 W0605道岔定位失表，后续慢车与后续大站快车车次互换;（4）快车担任救援列车，取消后续大站快车;（5）越行站站线及对应的越行线计轴故障，进路无法排列，道岔无法转动，需人工办理进路，取消后续大站快车;（6）因故障造成后续车站排队扣车，快车越行后无法越站，取消后续大站快车;（7）因越行线发生不具备使用功能时，例如异物侵限人员非法进入越行线等情况，取消后续大站快车。

3 电客车出入库路径及转换轨使用规定

杭海城际铁路设有1座车辆段，位于盐官站与桐九公路站间，车辆段与正线共设计3条出入段线，连接盐官车辆段与盐官站的Sc～X0807信号机间的线路定义为出段线，X0810～Sr信号机间的线路定义为入段I线，连接盐官车辆段与桐九公路站的S0819～Xr信号机间的线路定义为入段Ⅱ线。

因连接盐官车辆段与桐九公路站的S0819～Xr信号机间的线路为入段Ⅱ线电客车、工程车进入正线需经常转换使用W0808、W0809、W0811三幅道岔，在运营时段发生道岔失表故障时，因不确定道岔位置是否正确且密贴需人工办理进路或者人工加钩锁器，W0808、W0809、W0811三幅道岔与盐官站距离约2.7公里，从端门步行至故障道岔处时间约25～30分钟，该3幅道岔在运营时段故障将严重影响盐官站至桐九公路站行车效率，因杭海城际铁路在运营初期行车间隔较大，早晚收发车数量相对较少，建议在电客车、工程车出入段统一经靠近盐官站的出段线与入段I线，慎重使用连接盐官车辆段与桐九公路站入段Ⅱ线进行出入库作业，计划将W0808、W0809、W0811长期保持在正线位并人工加钩锁器，以保证该3副道岔在发生道岔失表故障时，可以节省30-35分钟人工办理进路的准备时间，将对在保证安全的前提下极大提高该段行车组织效率。

因设计与现场布置缺陷，在Sc、Sr、Xr作为正线与车辆段分界的信号机，未设置右置信号机，致使转换轨存在实际的正线与车辆段的重叠区域，现仍将Sc、Sr、Xr作为正线与车辆段分界点，因车辆段可通过本地ATS工作站对转换进行实际占用并将列车组织至正线位置，车辆段无法对转换轨列车占用情况做到及时了解，因此存在一定的非信号保护车辆与正线电客车冲突的风险。因此需对车辆段与正线实际管辖重叠区域进行管理要求：（1）电客车按计划出段首趟车、高峰车出段前，DCC提前向控制中心申请;（2）电客车按计划回段首趟车、高峰车回段前，控制中心提前向DCC通知;（3）临时性使用转换轨、需占用转换轨进行施工等情况时，DCC需得到控制中心同意。

4 各种工况下驾驶速度推荐值

杭海城际铁路在各种工况下的限速，主要依据线路本身的限速要求、信号系统、车辆性能、司机目视极限以及现有国家标准中对特殊工况的限速要求，同时借鉴类似线路限速参考值共同确定杭海城际铁路的限速值。在CBTC模式下，自动驾驶（杭海城际铁路称AM）各种工况限速按照信号系统设定值运行，手动驾驶（杭海城际铁路称CM）限速值按照行业经验及司机操作要求弹性一般要求比照推荐速度低5 km/h;限制人工驾驶模式（杭海城际铁路称RM）同时也是信号系统设定值来确定，主要在非限制人工驾驶模式（杭海城际铁路称EUM）在不同工况下的限速值应根据线路自身特点及安全性等要求下确定符合线路的限速值。本研究主要选取了宁波地铁宁奉城际线、温州S1线、杭州地铁杭临线三条市域市郊线在非限制人工驾驶模式时的限速值作为参考，同时在现有国家标准的强制限速要求等共同确定杭海城际铁路EUM限速要求及电客车运行限制速度，具体见下表1、表2。

5 杭海城际铁路行车组织规范的建议

（1）运营指标相关建议。运营生产指标体系中列车运行图兑现率、正点率、列车服务可靠度、列车退出正线运营故障率、车辆系统故障率、信号系统故障率、供电系统故障率、站台门故障率等八个指标是城市轨道交通运营指标体系中的关键指标，特别是在《城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范-第一部分地铁与轻轨》对上述8个指标作出了相关的硬性轨道，在2019年最新发布的《城市轨道交通运营指标体系》中将城市轨道交通的定义和所属系统进行了最新的解释，其中将市域快速轨道系统纳入到城市轨道交通大体系中，杭海城际铁路作为市域快速轨道系统，也应遵循城市轨道交通相关规范、管理办法、标准的制约和管理。

《城市轨道交通运营指标体系》中仅对相关指标的定义和统计进行说明，并未对相关指标在某个时间段的标准和要求进行规定，杭海城际铁路确定纳入至城市轨道交通体系内，在相关指标的统计和管理上已无异议，但在某些特定指标的考核上应根据市域快速轨道系统所具有的特点进行相区分。市域快速轨道系统较地铁与轻轨，线路更加长、站间距更大、高架区段更多，高架区段特别是长大区段在于封闭地下区间线路的行车组织相比受到外界的制约更多，特别是在交通运输部在2019年发布的《城市轨道交通行车组织管理办法》中对应急下的行车组织中恶劣天气影响区段的限速进行了明确限定，将对高架线路为主的市域快速轨道系统进行行车组织产生了巨大的束缚，因建议如下：1）尽快完善城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范关于市域快速轨道系统相关规定的制定;2）因市域快速軌道系统乘客时间敏感性较常规地铁乘客时间敏感性较低，以及上述市域快速轨道系统线路特点，因此建议将晚点统计口径从现规定的3分钟延长至5分钟;列车服务可靠度从现规定的5分钟延误延长至8分钟;3）在最新关于市域快速轨道系统相关规定发布之前，现有对运营单位考核的指标进行适当放宽，或者将不可抗力因素的天气气候因素导致的高架区段限速导致的晚点或者延误不纳入统计范围内。

（2）行车间隔建议。在现有关于城市轨道交通系统规范、制度、管理办法体系中，在2019年交通运输部发布的《城市轨道交通行车组织规则》中对列车运行计划作出了要求和建议：“在运营时段正常运行最大行车间隔不应大于10分钟，早晚收发车时段不受此限制”;在交通运输部在2019年发布的《城市轨道交通行车组织管理办法》对列车运行图编制作出了要求和建议：“列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，经济合理地运用车辆和确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等”。

杭海城际铁路根据预测客流量，日均客流量约3.6万人，高峰断面约0.17万人，按照高峰7.5分钟的行车间隔，高峰满载率约30%，意味有达70%的运能损失。按照全日其他时段行车间隔10分钟，全日满载率约24%，总之按照“在运营时段正常运行最大行车间隔不应大于10分钟”规定执行，杭海城际铁路全日运能损失将保持在70%～80%之间。因此建议：1）关于市域快速轨道系统相关规定中，关于列车运行图编制要求中对最大行车间隔限定在早晚高峰时段不超过10分钟，正常运营的其他时段，根据客流现状及客流培育需要，经济合理地运用车辆来综合确定行车间隔、停站时间、行车交路等;2）因市域快速轨道系统乘客座位布置较常规地铁有所区别，相对市域快速轨道系统乘客座位较多，因此建议将客座定员满载率作为一个辅助参考指标进行统计。

参考文献：

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[2]周庆瑞.世界城市轨道交通快慢车组合运行模式简析[J].都市快轨交通，2013，26（02）：18-22.

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