李 潇， 刘 超

(1.中国城市建设研究院有限公司， 北京 100120； 2.北京市市政专业设计院股份公司， 北京 100037)

0 引言

近年来随着经济的飞速发展，机动车保有量日益增加，道路拥堵程度加深，多数路段均出现了不同程度的病害，停车占道现象严重，共享单车的规模急剧增加带来了无序摆放等新的问题，造成了城市交通整体品质的降低，影响了居民出行的体验. 在当前时代背景下，首都街道建设和管理面临4个转变:从以车优先转变为以人优先,从道路红线内管控转变为街道空间整体管控,从政府单一管理转变为协同共治,从部门多头管理转变为平台统筹管控[1]. 随着城市道路大修进行相应的交通品质提升工作可很大程度地改善整个城市的交通面貌，如何借力城市道路大修工程提升交通品质，是本文重点的研究对象.

1 大修工程品质交通提升方法

1.1 机动车交通品质提升

机动车作为交通体系中的最重要参与者之一，道路路面行驶质量影响驾驶的安全性和舒适度，断面划分和平面布置直接影响通行效率，所以大修中以恢复道路的服务基本功能、全面治理病害、提高结构强度及耐久性和改善行车环境为主要任务.

1.1.1 选择合适的道路路面结构

城市道路大修路面结构的选择应符合“3个匹配”的原则，即与交通特性相匹配，与周边环境相匹配、与道路在区域中的定位相匹配. 其重点在于明确路况和路面破损等级，进行弯沉分析和结构强度分析.

1) 交通量调查与分析

根据路段实测交通量具体数据分析年平均日交通量，评定交通量等级，并由预测交通量计算出路面设计弯沉值.

2) 路面破损状况

对现状路况进行调查分析，统计病害类型及相应数量，根据《城镇道路养护技术规范》(CJJ36—2016)中公式计算PCI，按照表1规定将道路路面破坏状况分级.

(1)

式中，PCI为路面状况指数，数值范围为0～100;n为单类损坏类型数；m为某单类损坏所包含的单项损坏类型数；DPij为第i单类损坏中的第j单项损坏类型的单项扣分值；ωij为第i单类损坏中的第j单项损坏类型的权重.

表1 沥青路面和水泥混凝土路面损坏状况评价标准

大修中根据目前路面结构的实际损坏程度和交通量增长情况，评定现况道路交通等级，分析结构强度是否足够. 在路面材料选择方面，通常采用掺加抗车辙剂、岩沥青等增加其抗车辙能力，SBS改性沥青等提高沥青混合料的综合性能.

1.1.2 划分道路横断面形式

对于中小城市来说，随着城市建设进程的突飞猛进，交通量的增长很可能超过早期规划的预测，道路规划宽度不能满足《城市道路工程设计规范》[2]的要求，因此应该适当进行道路拓宽. 但对于北京这样交通量相对稳定的城市，道路大修工程一般以“保持为主，优化为辅”，重点放在满足不同出行人群的安全性和舒适性上.

如现状标准横断面公交站台和公交车道中间的路缘带宽度为2.75 m，空间利用不充分且存在安全隐患. 若将主路路缘带宽度调整为0.75 m，节省出2 m的空间以增加主路公交站台宽度，使候车人群容量和安全性大大增加. 同时增加机非隔离带绿化面积，可丰富绿植层次性，车辆行驶环境得以提升.

1.2 步行交通品质提升

对于步行系统来说，保证行人舒适安全的通行是交通品质提升的前提，也是体现人性化设计最重要的步骤. 通过人行空间一体化设计，彻底整治红线外步道环境，实现全线人行空间整齐统一，功能完善.

1.2.1 打造安全舒适的步行交通系统

1) 保证步行道宽度

当部分路段建筑门前空间与人行道衔接较差，存在铺装不一致、不协调，局部存在高差错台、停车占压、自行车停放混乱等现象时，会导致人行道安全性及景观效果较差，影响行人通行安全. 我国《城市道路交通规划设计规范》[3]中要求步行道最小通行宽度应为2.0 m，对于宽度不足的路段，应进行拓宽. 其效果主要体现在消除沿线人行道通行瓶颈，实现全线人行道连续，提升行人通行便捷性，保障无障碍系统的完整性.

2) 改善步行道通行环境

城市道路大修工程中，通过对破损铺装更换为透水美观的步道砖，使之与周围环境协调统一. 同时消灭盲道缺失现象，并严禁道路附属设施侵占盲道. 并在不侵占行人过街空间的情况下，增设休闲绿道及休憩设施，改善通行环境.

1.2.2 人行过街通道改造

1) 平面过街设施

在道路大修工程中，平面过街设施的改造主要以改善设施条件为主. 根据《城市道路空间规划设计规范》(DB11/1116—2014)[5]的规定，在人行横道较长的路段上，利用中央分隔带或调整车道设置安全岛；路口处利用中央分隔带或调头车道设置安全岛.

2) 立体过街设施

随时时间的推移和城市的发展，路侧的用地和建筑外观也在发生改变，因此在城市道路大修中，通常关注于立体过街设施景观改造，使其更能与城市环境相协调，达到与周边用地交融为一体的效果. 如对人行天桥的景观改造，应以融入地区文化元素为原则，打造靓丽天际视线；地下通道则应美化出入口挡墙、贴面台阶和照明系统，见图1.

图1 立体过街设施景观改造

3) 优化设施间的衔接设计

①与公交车站的衔接：城市快速路在主辅路隔离带上设置公交车站时，应在辅路上设置人行横道，且人行横道应设置在公交车站的上游位置(如图2左所示).

②与沿线建筑出入口的衔接：道路沿线同一单位在同一条道路上的车辆出入口不应超过1个. 出入口宽度单方向的应为5 m，双方向的应为7 m. 对于有特殊要求的单位，对于容易形成短时间集中人流的大型公共设施，车辆出入口数量和宽度可适当增加. 且需要对出入口处的步道进行坡化处理(见图2右).

图2 设施间的衔接设计(左：人行道与公交站衔接 右：建筑出入口与步道的衔接)

1.3 自行车交通品质提升

随着“自专路”研究的推进，自行车的路权得到了极大的重视. 提高自行车出行的安全性，优化自行车出行环境是品质提升工作的重中之重. 通过自行车道外绕和公交站挪移来消除公交车与自行车交织冲突点，或在机非冲突严重及非机动车通行路径不明确的点段，增设非机动车道彩色铺装，都可起到引导非机动车通行、警示机动车避让的目的.

1.4 公共交通系统品质提升

对于设有公交专用道的路段，通过对公交专用道内导线箭头重新梳理，完善借道区[6]，调整配套标牌，最大程度的降低了社会车辆和公交车的互相干扰.

若公交站和主路出口相距较近，互相干扰严重，通过对公交站的挪移(如图3)，由主路出口后方调整到出口的前方，减少了干扰，提高了通向效率.

图3 挪移公交站

1.5 道路交叉口改造

交叉口的改良效果，以改善交叉口本身性能为基本着眼点，同时也与道路整体的交通状况相联系，各措施之间相互配合，以达到提升交通品质的效果. 常用的方法有：①通过调整信号配时和人行横道线的位置，缩短行人过街距离和等待时间[6]；②重新划分路口功能区，明确行人等待区和非机动车等待区，视情况增加或减少等待区面积；③重新划分机动车右转区域与非机动车等待区，使冲突点分散.

1.6 道路景观一体化对交通品质的正向促进

1.6.1 改善道路绿化环境

塑造绿荫环境. 人行道树荫环境主要由行道树塑造,路侧绿化作为补充；非机动车道树荫环境宜由行道树及两侧分车绿带共同塑造,以保障在两侧不同日照环境下形成良好的绿荫环境.

打造绿化空间围合感和绿视感. 道路绿化对道路空间分隔的不同尺度,将对行人塑造不同的空间围合感受[7]. 步行者、骑车人对两侧空间围合感要求较高,应由道路绿化及周边建筑环境共同塑造良好的空间围合感受;机动车道两侧宜积极塑造良好的绿化空间围合感受,应形成线状绿化界面. 绿视感受包括行人平视视野范围内的绿视面积和绿化层次2个方面. 其中，行人平视条件下，乔木形成的绿视面积最大，灌木其次，绿地最小.

例如，将主路外侧空余空间调整为绿化用地，加宽主辅隔离带，如图4所示. 增大绿化率，形成了良好的绿化视觉感受.

图4 空余空间调整为绿化用地

1.6.2 城市家具一体化设计

统一整合城市家具，治理摆放杂乱现象，实现城市家具设置美观、合理，构建舒适的行人出行环境. 可利用系统化布置，一体化设计，统一色彩、箱体图案，如：如意卷云纹饰. 井盖尽量消隐，市政箱体移到人行道外侧或高架桥桥底不影响景观的位置.

2 交通品质提升中的协同共治

2.1 各个系统之间的协同共治

道路交通品质提升的根本是，基于需求处理好道路交通与其他系统的关系. 如交通系统与城市功能，交通空间与公共空间、交通效率与空间布局，主干交通与辅助交通，交通组织与设施能力，增强土地使用功能的融合.

对于道路交通体系来说，交通系统的品质提升不应只关注每个独立系统自身功能配置与运行需求，更要关注多元交通系统融合协调，各种交通设施与外界自然社会环境的融合协调. 同时，需要各个系统之间的协同共治，对道路红线内外空间、地上地下空间进行一体化设计，对机动车交通、慢行交通、公共交通、街道公共活动、绿化景观和市政设施等进行统筹设计. 以优先保证步行和非机动车安全便捷的通行为主，优化步行环境，引导生活出行非机动化，保证机动车顺畅快速的通行，满足各类人群的基本交通需求，提供舒适可选择的交通系统.

2.2 各个管理部门之间的协同共治

道路交通的品质提升，不仅仅是要解决交通运输问题，更是寻求支撑城市可持续发展的交通模式和组织方式，统筹协调交通与城市空间结构、用地布局的作用关系，这就需要政府各分管部门的协同共治[8].

目前交通系统整体品质提升的操作难点在于，不同的交通设施归属于不同的部门，如果对交通设施进行改造，就需要征求各权属部门的意见，协调各个部门之间的关系，比如园林绿化部门、交管局、公交公司和各个井盖的产权单位等，缺一不可. 目前各个部门只负责自己职责范围内的事务管理，责任分散，在大修过程中完善城市治理体系，构建统一有效的沟通平台，加强各个管理部门的沟通协调，不断提升城市治理的能力与效率.

3 工程实例及实施效果评价

3.1 工程实例概况

珠市口东、西大街是连通北京城区与副中心的通道走廊的一部分. 最近一次旧路改造时间为2000年，距今已有17 a，年平均日交通量为17 908辆/d. 现况多数路段均出现了不同程度的线裂、网裂、碎裂、车辙、修补等病害，现有的道路使用条件与其所承担的交通功能已不相称. 同时，慢行系统的舒适性和安全性也有待提高.

3.2 机动车道品质提升

1)基于珠市口西大街实测交通量(表2)，换算其年平均日交通量折算为小客车为17 908辆/d. 大修设计年限一般为8 a，因此预计8 a后年平均日交通量为：17 908×(1+5‰)8=18 636 pcu，评定为重交通.

表2 机动车年平均日交通量调查统计表 辆/d-1

由此可见，珠市口西大街交通量较大，且重型车比重较大，基于交通量发展迅速及特重载交通的特性，要求本次大修设计对现况路面结构进行补强处理才能满足现在交通量的需求.

2) 以珠市口西大街为例，评定其路面破损等级情况如表3所示.

综合道路实测弯沉结果(图5)，分析得出总体上珠市口西大街道路全线的路面强度整体较好，各路口段弯沉值偏大，需铣刨2层加铺KAC- 20C处理；且结构强度不足的位置与现况路面病害位置基本吻合. 根据实测数据计算可得，平均代表弯沉值为23.25，目前结构强度处于“足够”状态，仅需对路面病害处理，通过面层铣刨加铺来改善行车质量. 同时基于路面结构实际损坏程度和交通量增长情况，面层材料选用SBS改性沥青玛蹄脂碎石混合料.

表3 珠市口西大街路面损坏状况评价

图5 珠市口西大街弯沉分析图

大修以后路面结构强度得到提高，道路的使用寿命得以延长；道路的平整度和行车的舒适性得到充分改善.

3.3 慢行系统品质提升

通过从点和线2个层面的对人行道进行拓宽改造，达到提升步行交通品质的目的：

1) 全线建筑门前整合人行道(见图6)；

2) 局部点：消除高差，增设台阶，路口处进行坡化设计，加强人行联系；

3) 局部点：取消停车占压，恢复行人通行；利用树池空间增设自行车停车位.

图6 整治红线外步道环境(左：改造前 右：改造后)

3.4 交叉路口改造效果评价

针对虎坊桥路口，将人行横道后退至路段直线与曲线相接位置(如图7所示)，东西向安全过街距离共缩短17 m，南北向安全过街距离共缩短24 m，在不调整信号周期的情况下，缩短行人过街距离和安全通行时间，具体实施效果见表4.

图7 缩短行人过街距离(左：改造前 右：改造后)

通过地面标识明确行人与非机动车等待区，保证行人只在步道上等待过街，同时导流设施将非机动车等待区分隔出来，达到行人与机动车等待区彻底分离的效果，从而利用节省出的空间扩大非机动车等待区. 其中虎坊桥路口增加非机动车等待区面积130 m2(见图8)，祈年大街路口增加150 m2.

表4 过街时间与距离改造效果

图8 虎坊桥路口行人与非机动车等待区分离改造(左：改造前 右：改造后)

交叉口的冲突点主要是右转车道与行人流线以及右转车道与非机动车流线的交叉点(见图9). 在冲突点难以减少的情况下，尽可能的分散冲突点，保证人行过街安全.

图9 虎坊桥路口冲突点位置对比(左：改造前 右：改造后)

4 结论

探讨了城市道路治理过程中，交通品质提升的手段以及在工作进展过程中多部门的协同共治平台的搭建构想. 并以一个工程实例为背景，通过对各个交通系统的改造，加强其与周边用地和人文景观的协调交融，在不断的摸索和创新中寻找更适合城市发展且更有效的品质提升手段，使交通出行变成一种享受.