经历了上半年的煎熬，中国民航业逐步走上了反弹之路，当暑期旅游旺季的序幕拉开，各家航空公司也寄予了很大的期待。为了能更快刺激旅游消费需求的增长，激活大众的出游意愿，同时也能尽量地“回血”，航空公司使出了浑身解数，不仅新开了多条航线，还争相推出了“随心飞”之类的航空套票产品，希望加速实现业务的恢复。

从6月开始至今的诸多项行业数据表明，国内航空市场正在走出低谷。这个暑期，多家航空公司的运营指标都攀上了年内高峰。然而，要实现完全复苏，航空业显然还要假以时日。

“随心飞”类产品花式登场

“随心飞”“无限飞”“快乐飞”……成为了这个暑期航空旅游圈的热词。

6月18日，东航推出“周末随心飞”产品，瞬间成为人们的热门话题。这款定价3322元的产品，可以让旅客在年内的各个周末不限次乘坐东航和上航的周末国内航班经济舱（港澳台航线除外）旅行。当这款类似于航空套票的产品上线后，东航APP一度被“挤爆”。

“周末随心飞”点燃了一把火。随后，海航、南航、川航、华夏航空、春秋航空、吉祥航空等航司也争相推出了类似“随心飞”的“××飞”相关优惠活动，从“无限飞”到“无限升舱”，各种大力度优惠无不让消费者为之心动。除航司外，旅游电商平台飞猪更是推出“只需66元即可飞全国，并且不限航司、不限航线、不限出行时间”的任性飞。据不完全统计，截至目前，推出“随心飞”类型产品的航司数量已超过10家。

在引发业界跟风热潮后，时隔一个半月，东航又推出被称为“随心飞2.0版”的“早晚随心飞”，覆盖周一至周五，提供早晚飞行时段，与“周末随心飞”形成互补，既面向普通旅客，也支持企业客户批量购买，拥有更为灵活的兑换和取消政策。

国内航司首度推出的“随心飞”类产品，一定程度上激发了被压抑的消费与出行热情。对旅行达人和异地工作的旅客来说，此类产品正中下怀，也有旅客出于好奇，抱着试试看的尝鲜心理入手。一时间，这种套票产品的热度持续升温。在8月18日这天，原本已经售罄的“周末随心飞”甚至“返场致谢”，再度引发抢购热潮。

这些海量花式“随心飞”均属限量发售，很多旅客早早就捧着手机“蹲”开售，但在实际销售和使用过程中的体验，也引发了不少争议。“航司的技术完全跟不上，刷了一天我才成功付款。” “客服电话打不通，在线咨询永远在排队。” 之类的吐槽在网上刷屏，在社交媒体和投诉平台上，关于产品无法订到热门航班、产品无法退订、限制条件多、有余票却无法订票等问题十分普遍。相关航司也表态，尽快进行技术升级，尽最大可能满足旅客出行的需求。

但总体看，市场还是给予了这类产品好评。不少旅客也表示，确实已经从“随心飞”这类产品中受益。上海的白领小张就表示：“我已经用换的票飞过了拉萨和成都，几个来回早就值回了票价。”

从瞬间点燃关注，到受到质疑，再到渐入佳境，数十万人次旅客在热闹之中开启了“随心飞”模式。东航工作人员向记者介绍，首创“随心飞”产品推出后，东、上航暑期国内周末航班运量环比6月提升了43%，客座率环比提升了9个百分点，截至目前随心飞产品已兑票90余万张，包括上海到深圳、广州、成都、北京、重庆、西安、厦门、三亚以及成都到拉萨、西安到昆明、北京等航线都是热门航线。许多随心飞旅客是因为买了“随心飞”才周末坐飞机出游，可以说“随心飞”有效利用了空余座位，刺激了旅游消费市场。配套随心飞相关的随心住、随心食、随心享等都带动起来了。

“随心飞”类产品以相对优惠的价格拉动消费、帮助企业进行“补血”，加上暑运旺季，为民航业的复苏增添了活力。有业内人士测算，“随心飞”产品发售后分别为东方航空和海航集团带来3亿元和2900万元的现金流。

不过细心分析，其实这区区几亿元，对于东航这样体量的国内大航司来说，并不能起到太大的作用。推出“随心飞”类产品，其实这是在疫情防控常态化时期，各航司应对行业危机的一场突围战，也是前所未有的探索之举。民航专家林智杰认为，对于航空公司来说，“随心飞”是唤醒“沉睡资源”的创新产品。在多位民航业内人士看来，除直接的销售收益外，对遭受疫情重创的航空业来说，“随心飞”产品更深远的意义在于用有限的成本去提振长期的市场信心。

中航信高频数据则表明，8 月前两周客流恢复超市场预期。摄影/ 刘朝晖

继“随心飞”之后，8月25日，东航携手国铁集团又在国内首次推出了“空铁联运”产品，东航APP和铁路12306APP全面实现系统对接，旅客可通过任一方的APP，一站式购买东航、上航航班与高铁车次的组合的联运客票。这一举措开创了中国民航和高铁销售平台全国首次实现互联互通，开启了铁路车次、航班信息的数据共享，“飞机+高铁”的组合出行模式愈发便捷。在业内看来，这又是航空公司在自救复苏之路上，有效激发市场需求，服务“国内大循环”的又一大创新实践。

民航運量降幅持续收窄

在中国对新冠肺炎疫情较好控制的前提下，这个暑期旅行限制的解除以及跨省游的恢复，已经让民众旅游出行的需求逐渐提升，这也使得中国民航市场成为全球民航业为数不多正在看到大量积极变化的地区之一。

受疫情影响，往年航空公司每年利润高峰暑运的票价水平已经远低于往年，加上诸多前所未有的 “随心飞”类型套票产品的刺激，吸引了旅客回到机舱。尽管在票价处在低位且航班客座率仍未恢复到正常水平的情况下航空公司无法获得以往的收益，但与此前几个月里空荡荡的机场和机舱相比，今年暑期的出行热度让全民航业看到了“昨日重现”的希望。

根据中国民用航空局在8月13日举行的新闻发布会披露数据显示，7月份，全行业完成运输航空飞行77.7万小时，同比下降28.6%，环比增长13.8%。另有数据显示，7月全球起降架次前30位的机场中有14个都位于中国。

民航局方面表示，7月民航运输生产继续呈现回升态势，共完成运输总周转量68.8亿吨公里，同比下降39.3%，降幅较上月收窄3.4个百分点;完成旅客运输量3910万人次，同比下降34.1%，降幅较上月收窄8.3个百分点。

在7月下旬和8月上旬，记者两度在上海至成都的航线上往返，在乘坐的东航航班上发现，上座率都接近九成，以往不太有人的中间座位，甚至也坐了个满满当当。而在成都双流机场，如果不是候机楼入口依然查验绿码，熙熙攘攘的人流丝毫让人感觉不到当下还是疫情防控期间。实际上，在5月份，双流机场就成为了全球起降架次最繁忙的机场。

成都双流机场的繁忙，是暑期民航业加速复苏的缩影。一些航空数据分析机构发布的数据，也显示了这一趋势。

据飞常准发布的数据显示，7月国内机场日均起降航班超过25000架次，较6月环比提升12.4%，单日最高起降架次已经接近2017年平均水平。航空公司飞机日利用率也有明显提升，达到5.72小时/日，此前这一数据曾跌至日均不足两小时。

航空数据分析机构OAG以及CAPA发布的数据显示，中国的航空公司从8月10日开始的一周之内提供的国内可用座公里（ASK）运力已经达到去年同期的98%，而接下来的一周将超过去年同期水平。

航班管家发布的7月民航运行报告显示，截至7月底，中国民航客运航班实际执飞量37.72万架次，环比增长17.86%，恢复到去年同期的76.24%。全国39个千万级机场进出港航班量共50.36万架次，恢复至去年同期的74.57%。

中航信高频数据则表明，8月前两周客流恢复超市场预期，单周登机数同比降幅收窄至10%-20%，票价因旺季到来而走强，同比降幅收窄至40%以内。

从国内几家航空公司公布的7月份运营数据来看，三大航不仅运力持续提升，为暑期旺季新增了多条航线，而且客座率均回升至70%以上。

中国国航7月份国内客运运力投入环比上升22.0%，旅客周转量环比上升30.7%，平均客座利用率为71.7%。其中，国内航线客座率已经恢复到72.3%。南方航空客运运力投入环比上升18.94%，旅客周转量环比上升25.06%，平均客座率为72.52%，国内航线客座率恢复到72.94%。东方航空7月旅客运输量较上月环比上升39.05%，平均客座率为三大航中最高，达到72.82%，环比上升6.38个百分点，其中，国内航线客座利用率恢复至73.31%。而作为国内最大的低成本航空公司，春秋航空早在今年4月份公司平均客座率便恢复到70%以上，7月份国内航线客座率已达到82.06%。

东航从8月16日起恢复了除个别航线外的机上热食供应。

使用东航“随心飞”旅游出行的旅客。

东航相关人士表示，进入8月以来，东航的国内航班量日均突破2400班，已恢复至正常水平的95%以上。8月中上旬环比7月中上旬航班量增长24%、客运量环比增长24%。

在各家航司的航班量和客座率持续提升的同时，机上热餐也回来了。东航从8月16日起全面恢复了新疆、大连地区以外国内航线航班热餐。吉祥航空自8月15日起也在国内全航线恢复多样化餐食供应。机上正餐热食的供应，搭配小点和饮品，为旅客带来了久违的舒适用餐体验。

国际航班掣肘复苏

虽然7月全球起降架次前30位的机场中有14个都位于中国，但这些航班量仍然主要依靠国内业务支撑。在国内航线需求持续回暖、旅客出行信心恢复的同时，国际航线依然表现疲弱。

相比国内市场，由于全球不同国家和地区疫情防控进展不同，边境完全解除限制短期内仍是奢望，同时中国为了巩固防控成果一直以来对国际航班量有一定的控制，所以国际航空市场的恢复目前仍处在艰难阶段。

在此前诸多限制下，中国的国际航班过去几个月里主要运输从国外归国的中国留学生等单边客源，而在新的出入境政策下，双向客流也开始逐渐恢复，比如中国国航就在近期恢复了北京-维也纳、成都-法兰克福等双向定期客运航班。在国内航空公司公布的9月航班计划中，国内外航司均已经有包括北上广这类一线机场在内，同时还有部分二线机场的复航计划。

民航局在8月例行新闻发布会上表示，截至8月12日，共计93家中外航空公司（国内19家，外航74家）运营187条定期国际客运航线，每周执行210个往返航班，与50个国家保持定期客运通航。光大证券研报则指出，如果以2019年夏秋航季国际航线正班计划为基础，目前每周国际航线航班数量仅为去年同期的1.07%。

但总体看来，由于国际航空旅行的需求仍被限制处在较低位，因此航空公司并没有投放太多运力在国际市场。OAG数据显示，8月10日开始的一周里中国航空公司国际运力只有去年同期8%。

国际航空旅行仍难以振作的主要原因仍然是防范疫情扩散，这也是航空业一方面希望尽快恢复正常状态，而另一方面又受到诸多限制条件制约的根本原因。航班量和旅客入境人数的增加，带来的疫情风险也会成比例上升，除了限制航班数量、采取分流前置筛查等措施之外，中国民航不久前推出了“熔断制度”，目的就是希望航空公司对旅客加大筛查力度，从而尽量减少病例输入的几率。在这种情况下，航空公司对旅客登机前的筛查也变得更谨慎。

国外的疫情，一方面限制了国际旅客的入境人数，另一方面也使得国内游客在这个暑期旅游旺季几乎没有出境旅游的需求与欲望。

目前国际入境航班主要由国航、东航、南航及厦门航空运营。国内三大航2019年的財报显示，全年合计实现营收共计4112.89亿元，净利共计122.55亿元。在这些营收中，国际及港澳台航线的营收占据了极大比重，占比达到了三成。而如今国际航线难以全面恢复，无疑让航司生生折掉了一翼。

以东航为例，2019年国际航线的营业收入为370.82亿元，港澳台航线收入38.5亿元，合计占总营业收入的比例达到35%。但今年在国际营收上显然没有太多指望。东航一位工作人员告诉记者，东航国内客运收入在7、8月份环比呈上涨趋势，但仍低于去年同期水平，至于国际航线对营收的影响，他只是无奈地说了这样一句：“即便我不说，相信您也有自己的判断。”

尽管国内航空走出了低谷，但中国航空业在只有一只翅膀的情况下，整体元气复苏之路依然坎坷。