马妍

【摘 要】随着科技进步，通用航空在工农生产、遥感探测和抢险救灾中的愈发重要。然而，我国的通用航空业存在起步晚、观念落后、限制多、设备设施不完善和服务不到位的问题，与发达国家存在较大的差距，难以满足社会与经济的发展需求。飞行服务站是通用航空系统的重要组成部分，是航空器起降与飞行安全的重要保证。本文简单介绍我国飞行服务站的建设要求，主要分析飞行服务站提供的服务，参考美国和加拿大这两个发达国家飞行服务站的发展现状，剖析我国飞行服务站的发展前景，以供参考。

【关键词】飞行服务站;通用航空;飞行服务

经济的发展与空域的开放为我国通用航空事业提供了广阔的发展平台。飞行服务站是为航空活动提供信息支持的服务系统，飞行服务站的发展可以消除飞行的安全隐患，推动航空业的持续健康发展。所以，政府部门与民航企业应该积极推进飞行服务站的發展，建立更加完善的航空服务体系。

一、建立飞行服务站的基本要求

我国要求以省为单位建设飞行服务系统，每个省都要有飞行服务站。如果要设立两个或更多服务站，需要运营商自行协商，明确各自的服务范围并在相关单位登记，运营商应该具有民航运营资质和经历。飞行服务站应该以促进地方航空事业发展为己任，地方公共资源应该符合公平公开的基本原则。飞行服务站应该具备相关条例规定的基本功能，可以根据运营情况增设服务内容。

二、飞行服务站的基础服务

（一）飞行计划服务

飞行计划服务指的是服务站协助航空用户进行飞行计划申报，主要分为以下几种：1.预先飞行计划，于计划执行前三个工作日，由飞行服务站通过服务系统向上级主管部门提交。飞行区域不跨辖区，向当地辖区提交;跨辖区不跨分局，向当地分局提交;跨分局则需要向总局提交。2.提前一天的飞行计划，需要在前一天的15：00之前通过服务系统上传提交。3.临时飞行计划，专用于紧急情况下发起的临时计划，比如地震等自然灾害的救援。飞行计划服务系统在15：00后停止提交通道，所以临时飞行计划以纸质计划方式提交，后期补录进服务系统。4.飞行计划变更，在飞行计划施行前或施行中，变更飞行计划。计划施行前的变更需要在计划前一天的15：00前提交申请，更改飞行计划。计划施行中的变更相对复杂，机组在飞行中通过机载无线电向飞行服务站发送计划变更申请，或者飞行服务站根据气象与航空情报向机组发送计划变更建议，协助机组变更飞行计划，常见于空域管制与恶劣气候引起的航班延误。

（二）飞行动态监管

飞行服务站与区域军航、民航和通航组建通报关系，监控所辖区域航空器运行起始时间、结束时间、飞行路径、应答机编码和飞行状态并定时上报，严格依照规定共享监控数据。

（三）低空气象服务

飞行服务站需要通过气象局、机场、气象观测点获取作业区域的气象信息和气象预报，与服务站的雷达资料统合并上报至区域中心，区域中心将数据处理为气象服务产品。气象服务产品中应该有地面与高空的气象信息、卫星与雷达提供的气象预报、灾难性气象预警。

（四）航空情报服务

飞行服务站需要收集辖区的航空情报，并上报至区域中心，区域中心整合制定航空情报资料。飞行服务站需要提供航行通告、用户起降点资料和当前的运行情况。飞行服务站也可以根据用户需求提供定制情报服务。

飞行服务站有义务统计服务区域中的飞行活动，并应及时向所属区域的管理中心上传原始资料，积极参与搜救工作，协助民航与政府单位查证不明空情与黑飞行为。

三、我国飞行服务站的现状

（一）飞行计划审批困难

一方面，虽然《通用航空飞行任务审批与管理规定》中明确规定飞行计划应该由民航局审批，但执行流程缺少相关规定，规定的执行过程存在一定困难，很多航空企业需要军航、民航两头跑，计划审批流程复杂。

另一方面，飞行计划申请材料繁多，且具有严格的时间限制，一旦超过提交时间就不予审批，这些都导致飞行计划申请困难;然而，通航飞行计划的审批却无法严格按照时间限制执行。计划提交缓慢、审批困难和审批失败率高导致通用航空活动成本居高不下。

（二）航空情报错位

当前飞行服务站的航空情报主要提供给大型的航空用户，与通用航空活动的情报需求严重错位。通用航空活动存在距离短、分散性和不确定性强的特点，而大型航空运输用户则与之相反，情报错位主要体现在通用航空用户民航航线信息对通用航空飞行航线不适用。

（三）气象信息不足

通用航空用户的活动相对分散，具有较高的临时性，而民航的气象服务相对定时定点，所以民航气象服务机构提供的气象产品难以满足通用航空用户对气象信息的全部要求。此外，由于通用航空气象服务起步较晚，相关设备设施配套不完善，获取的气象信息不全面，进而影响通用航空安全飞行。

四、从发达国家获取的经验

自上世纪20年代开创飞行服务行业至今，美国与加拿大等发达国家在航空服务业发展一直处于领先地位，我国应该吸取其通用航空事业的发展经验，为我国航空事业的发展寻找方向。

（一）调整飞行服务站建设规划

美国基本实现了飞行服务站的普及，具备较为完善的航空活动管理措施：飞行服务站通过电话与无线电向通用航空用户提供服务;降低飞行服务站与通航机场的设立成本，降低通航服务业的门槛，推进通航服务覆盖全国。

（二）飞行服务结构合理，职责分明

加拿大的飞行服务体制分为大型信息中心、飞行服务站与远程通信站点这三层服务机构，并明确划分各级权责，各级之间既是从属关系，也是协同关系。

大型信息中心提供保存共享航空文件、受理审批飞行计划和提供解释气象简报的服务;飞行服务站提供起降机场信息、气象信息和机场咨询等服务，考虑到飞行服务站缺乏足够的人力，将其原本承担的飞行计划服务转交给信息中心;远程通信站点提供必不可少的基础服务，确保基础服务覆盖全国。这种三级服务结构在实现通用航空服务覆盖的同时，有效降低了服务成本。

（三）飞行服务站设施先进性

美国飞行服务站的设施较为先进，更新速度快，提供的服务内容也在不断增加。美国的飞行服务站不仅提供上文所述的基本服务，还受理信息转发、飞行告警救援等服务，实现了低空监视的自动化与实时化，有效提高了监视信息的准确性。

结语：

通用航空飞行服务站是保障通用航空飞行活动安全的基础，随着国家通用航空事业的发展，飞行服务站的重要性与日俱增。我国飞行服务站当前存在一定不足，相关部门与航空企业应该吸取美国、加拿大等发达国家的发展经验，结合国家特色和各地实情，调整飞行服务体系结构和飞行服务站的建设规划，提高相关设备设施的先进性，在提高通用航空服务内容与质量的同时，控制航空服务的经济成本，实现服务效益最大化，推动我国通用航空事业可持续发展。

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