郭磊 郭湖斌

[摘要]：基于长三角地区1991-2016年的数据，对长三角地区物流业和区域经济发展的互动关系进行了Granger因果关系检验。研究结果显示，在5%的显著水平下，区域物流各指标变量与区域经济指标变量之间存在长期协整关系和单项的格兰杰因果关系。长期内，区域物流在需求和供给层面都推动区域经济发展，而区域经济发展则在区域物流业产值方面促进区域物流发展，符合两者之间相互影响、相互促进、协同发展的基本共识和假设。

[关键词]长三角地区;区域物流;区域经济发展;格兰杰因果关系

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.11.

1  引言

2018年上半年，长三角区域合作办公室在上海成立，主要任务是协调长三角地区四省市之间的合作发展，制定长三角一体化发展行动计划，最终把长三角建设成为贯彻落实新发展理念的引领示范区。2016年5月，国务院常务会议就通过了《长三角城市群发展规划》，规划包含了上海市、江苏省、浙江省和安徽省的26个城市。同年9月，国务院印发又了《长江经济带发展规划纲要》，按照《纲要》确立的“一轴、两翼、三极、多点”的发展格局，长三角地区包含了沪苏浙皖一市三省。截至到2016年末，长三角地区常住人口为22205万人，占全国总人口的16.06%;地区GDP总量为174921.6亿元，占全国比重为23.51%;地区物流产业增加值为6656.26亿元，占全国总量的20.13%;而该地区陆地总面积为35.92万平方公里，占全国总面积不到4%，说明该地区是全国经济实力最为雄厚，物流业发展最具竞争力的地区之一。

相关研究表明物流业在推动区域经济增长方式转变、促进区域产业结构调整、提升区域经济竞争力和加快区域经济一体化建设进程等方面发挥着重要的作用。因此，准确把握物流业与区域经济发展之间的因果关系，有效推进区域物流与区域经济的协调发展，越来越受到各级政府和学界的高度重视，成为近年来理论研究的热点话题。在总结前人研究的基础上，从区域物流供给、区域物流需求和区域物流发展规模三个角度综合度量区域物流发展状况，而对区域经济发展指标的选择地区GDP这一通用指标，并对二者的耦合互动关系进行Granger因果检验，有助于更加全面的理解和把握二者的因果关系，为更好的推动区域物流与区域经济的协调发展提供理论支持和决策参考。

2  文献回顾

物流业与区域经济发展之间的耦合互动关系已经成为国内外理论研究的一个重要议题（Saidi S.，2017）。目前学者对物流业与区域经济发展的关系已经形成一个基本共识：即两者之间并不是简单的单向关系，而是相互影响、协同发展的耦合互动关系。但这种互动关系是否构成Granger因果关系却没有一个统一的结论，在实证分析中，由于所采用指标不同及计算方法的差异，不同地区物流业与区域经济发展的Granger因果关系并不一致，具体见表1。

从表1可以看出，首先，关于物流业与区域经济发展的Granger因果关系由于所采用变量指标的不同而使得结论有所差异，甚至同一个地区的物流业与区域经济发展Granger因果关系结论也大相径庭，这说明科学、合理的选择评价指标对研究结论有很大的影响。其次，在二者发展水平评价指标的选取上，区域经济发展指标毫无例外的都选择了地区GDP作为代表变量;而对于区域物流业衡量指标的选择上却有很大的不同，有从事前性指标（如物流基础设施投资、物流业投资水平等）加以衡量，也有从事后性指标（如社会物流总费用），还有从影响物流业发展的因素进行指标选择（如万红燕等人基于主成分分析而设计的中间虚拟变量指标等），但更多的研究选择过程性指标（如货运量、货物周转量、物流网络里程、物流业产值等）。最后，现有研究大多基于国家或者省级层面上开展，缺少对物流业与经济发展的跨区域协调发展及其因果关系的研究。

3   实证分析

3.1指标选取和数据来源

现代物流业是个复合系统，包含了国民经济运行的多个部门和行业，影响物流业发展的因素也很多。目前关于区域物流发展水平的评价指标学界还没有统一的界定，不同学者在实证分析时选择的指标也不尽相同。本文从区域物流供给、区域物流需求和区域物流发展规模三个层面综合衡量长三角区域物流的发展水平。在区域物流供给层面，基于数据的可得性、可比性及长三角区域物流基础设施发展等因素，本文以区域内公路里程、铁路营业里程和内河航道里程的加总为代表指標，记为区域物流网络里程L;在区域物流需求层面，常用指标包括货运量、货物周转量等，由于货物周转量指标相对于货运量指标更为综合，因此选取货物周转量指标作为区域物流需求的代表指标，简记为Z;在区域物流发展规模层面，常用指标包括物流业增加值、社区域物流总额等，考虑到交通运输、仓储及邮电通信业是现代物流业的主要组成部分及统计数据的可得性与完整性，本文采用交通运输、仓储和邮电通信业增加值作为区域物流发展规模指标的代表，记为C。区域经济发展指标则以地区GDP为代表。

数据样本区间为1991—2016年，数据来源为中国统计年鉴及四省市统计年鉴等官方统计数据，能够保证数据的真实、完整和权威，数据质量较好，能够满足本文研究的需要。为消除价格因素的影响，以居民消费价格指数（CPI）作为平减指数对按当年价格计算的GDP和物流业产值等时间序列进行修正，同时为消除时间序列变量的异方差对模型的影响，对序列变量进行对数化处理，分别记为Ln GDP、LnL、LnZ和LnC，对原始时间序列进行对数化转并不会影响变量之间的协整关系。

图1显示长三角区域物流与区域经济发展水平在样本区间的趋势图，可以看出区域物流与区域经济发展指标的对数值在时序上呈现明显的上升趋势，且发展趋势和变动频率非常一致，因此可以初步判断它们之间存在某种相关关系。

3.2  Granger因果关系检验

根据Granger因果关系检验原理，如果变量之间具有长期稳定的协整关系就可以进行Granger因果关系检验。本文中的两类变量之间具有这种协整关系，分别选择滞后1、2和3期分别对区域物流和区域经济的各指标变量进行Granger因果关系检验，检验结果见表2。

由表2可知，在5%的显著水平下，在滞后1、2、3期内，长三角区域物流网络里程和货物周转量都是区域经济发展的Granger原因，但区域经济发展不是区域物流网络里程和货物周转量的Granger原因;同时，在滞后1、2、3期内区域经济发展是区域物流业产值的Granger原因，但区域物流业产值不是区域经济发展的原因。因此长三角区域物流发展各代表指标与区域经济发展之间存在着单项的格兰杰因果关系，说明区域物流在需求和供给层面都推动区域经济发展，而区域经济发展在区域物流业产值方面促进区域物流发展。长三角地区作为中国经济实力最为雄厚、物流业发展最具竞争力的地区之一，其区域物流的发展水平已经与区域经济发展水平相匹配，依靠简单粗放式物流规模发展时代已经过去，物流业的发展水平较高并能推动区域经济发展。但随着该地区经济发展模式的转型升级和产业结构的优化调整，经济增长的主要推动因素来自高新技术产业、高端装备制造业和现代服务业等，所产生的物流需求发生了结构上的变化，不能促进物流业规模（货物周转量和区域物流网络里程）上的扩张，但能促进区域物流业价值量（物流业产值）上的发展。因此，有效推动物流服务由低端物流供给向高端物流供给转变，提升区域内高端物流服务的供给比例、延长物流服务价值链条并注重与区域经济的协调发展是长三角地区未来物流业发展的主要方向。

4  主要结论与建议

本文基于1991-2016年的数据对长三角地区物流业和区域经济之间的互动关系进行Granger因果检验，根据Granger因果关系检验结果显示，在5%的显著水平下，长三角区域物流发展各代表指标变量与区域经济发展指标变量之间存在着单项的格兰杰因果关系，且区域物流在需求和供给层面都推动区域经济发展，而区域经济发展则在区域物流业产值方面促进区域物流发展，符合两者之间相互影响、相互促进、协同发展的基本共识和假设。

根据实证分析结果，对长三角地区物流业与区域经济协调发展给出以下建议：

第一，重视区域物流与区域经济均衡关系对区域经济发展的调节作用。大力推动区域物流业的发展和升级将有助于区域经济的转型发展，使现代物流业成为区域经济发展新的增长点。

第二，进一步凝练区域内四省市各自特色和产业优势，形成比较清晰的空间网络布局和区域内产业转移与承接。充分利用上海全球科创中心和自贸实验港区建设、江苏沿海开发建设、浙江国家海洋发展战略和安徽皖江城市带及产业转移示范区建设等区域经济发展新契机，扩大区域经济发展对区域物流服务的有效需求，提升区域经济发展对区域物流发展的促进作用。

第三，加强区域内政府之间的协调与合作，从整体战略角度促进区域物流一体化发展。现代物流业发展具有很强的网络效应，加大物流基础设施建设，构建现代化综合交通运输体系以实现区域物流无缝衔接和互联互通，鼓励物流资源的跨区域流动等必将大大提升区域物流协调发展的经济效益，促进区域物流服务供给由低端向高端发展，提升区域物流发展对区域经济发展的推动力。

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[基金项目]教育部人文社会科学研究青年基金項目（项目编号：15YJC630027）;上海市哲学社会科学规划课题（课题编号：2015EGL004）。

[作者简介]郭磊，男，安徽人，上海金融学院工商管理学院副教授，管理学博士;郭湖斌， 男，河南人，上海立信会计金融学院工商管理学院讲师，经济学博士，英国考文垂大学访问学者。