李牧原

自2019年8月国家发展和改革委员会发布《西部陆海新通道总体规划》以来，我国西部地区广泛动员，推动西部陆海新通道建设进入提速发展阶段。重庆市作为西部陆海新通道的建设主体之一，现已成为西部陆海新通道沿线海铁联运班列开行数量最多、海铁联运班列线路最多、东盟班列发运数量最多、跨境铁路联运班列开行数量最多的城市，在西部陆海新通道建设中取得耀眼成绩。2020年初，在全国海铁联运班列因新冠肺炎疫情暴发而大范围停运的情况下，重庆市新开涪陵和长寿海铁联运班列。至此，重庆市已在重庆国际物流枢纽园区（团结村）、江津区、果园港、万州区、涪陵区和长寿区等地开出6条西部陆海新通道班列线路。当前，西部陆海新通道带动重庆市与东盟贸易增量的局面正在形成。2019年重庆市实现外贸进出口总额5 792.8亿元人民币，其中：与东盟外贸进出口总额为亿元人民币，比上年增长43.2%，东盟已超越欧盟成为重庆市第一大贸易伙伴。重庆市在践行“一带一路”倡议、推动西部陆海新通道发展、发挥物流通道对国际贸易的带动作用等方面探索出一条新路，并正在有序推进新一轮建设工作。

近日，重慶市人民政府印发《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》（以下简称《实施方案》），这是重庆市自建设西部陆海新通道以来出台的首个政府指导性文件。《实施方案》在《西部陆海新通道总体规划》框架下，总结重庆市在过去3年建设实践中的成果和不足，放眼于西部地区合作和国际互联互通，对未来5～15年重庆市建设西部陆海新通道作出总体部署。《实施方案》紧扣“开放、融合、创新、带头”等关键词，围绕“新”字做文章，确立打造交通便捷、物流高效、贸易便利、产业繁荣、机制科学的西部陆海新通道的总目标，是重庆市为西部陆海新通道建设贡献的新方略和新举措。

1 《实施方案》把握西部陆海新通道建设新内涵

西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带。这条纵贯我国西部地区主要城市群的经济走廊，是不同时期国家发展战略建设成果积淀的产物和西部地区产业迭代发展的必然结果。从打造西南出海大通道，到提出西部大开发战略，再到如今建设西部陆海新通道，我国西部地区对外开放不断扩大，城市群融合不断深化，物流产业价值不断提升，国际经贸往来不断繁荣。为了充分体现新时代发展战略的新内涵，建设西部陆海新通道需要准确把握“新”之所在。

1.1 西部陆海新通道建设的新内涵

在《西部陆海新通道总体规划》中，西部陆海新通道建设的新内涵主要体现为新布局、新动能、新市场、新融合。

（1）新布局 长期以来，我国西部地区经济增长极过于单一，省会城市的经济首位度位居全国前列。西部陆海新通道建设依托干支结合的物流通道，采用城市群联动的点轴式空间发展模式，实现成渝城市群与北部湾城市群联动发展和协同创新。

（2）新动能 作为经济发展的战略性资源，交通运输和物流业将从跟进产业转变为引导产业。西部陆海新通道建设将提高西部地区物流资源配置水平，形成物流产业集群，提升物流效率，引导贸易和产业聚集。

（3）新市场 打通西部地区与沿海、沿边市场，联通我国西部地区与东盟两个最具潜力的市场，通过双向互济挖掘经贸潜力，实现贸易平衡。

（4）新融合 通过通道经济与枢纽经济的融合以及交通、物流、商贸、产业的深度融合，打造便利化、法治化的营商环境，实现协同创新发展。

1.2 重庆市建设西部陆海新通道的总体原则

《实施方案》以西部陆海新通道建设的新内涵为主线，提出重庆市建设西部陆海新通道的总体原则。

一是深化开放，内外联动。坚持开放战略，营造跨境贸易便利化发展环境，不断扩大重庆市与东南亚、欧洲、中亚、南亚等地区的经贸往来。依托重庆市作为重要枢纽的集聚能力，建设高效畅通的物流体系，形成外拓内联、通道连贯的发展格局。

二是区域协作，共商共建。秉承共商、共建、共享的宗旨，坚持区域协同发展，发挥重庆市带动西部地区发展和服务通道建设的积极作用。建设运营中心，共商发展目标，优化运输组织，消除制度障碍，合力扩大市场，分享发展成果。充分发挥重庆市西部陆海新通道物流和运营组织中心、成都市国家商贸物流中心的作用，强化成渝两地在通道建设中的合作，推动成渝地区双城经济圈建设。

三是资源共享，协同创新。优化资源配置，形成跨区域、跨运输方式、跨部门、跨行业的联动机制。以协同发展为创新需求，以创新实践促合作发展，推动沿通道的运输组织、装备技术、管理机制和服务模式创新，促进物流、商流、信息流和资金流高效联通。

四是政府引导，激活市场。强化顶层设计，发挥市场在资源配置中的决定性作用，激发市场主体活力。推动重庆市企业参与国际供应链合作，扶持新业态，发展新模式，营造良好营商环境。

1.3 重庆市建设西部陆海新通道的主要任务

《实施方案》明确重庆市建设西部陆海新通道的主要任务：一是加强通道物流和运营组织中心建设;二是强化通道能力建设;三是提升通道物流服务效能;四是促进通道与区域经济融合发展;五是提升通道对外开放水平。上述主要任务可归结为：依托通道物流和运营组织中心服务西部地区，实现带领发展;做好重庆示范项目，实现带头发展;扩大国际合作市场，实现带动发展。

2 《实施方案》把准通道物流和运营组织中心新使命和新模式

《西部陆海新通道总体规划》赋予重庆市建设通道物流和运营组织中心的重要任务。这是在我国物流通道建设过程中规避各自为政、恶性竞争、资源重复建设、要素流动不畅等问题，提高规模化、网络化效应的有益探索。面对这项前所未有的探索性工作，《实施方案》从机制建设、资源联动和共享、多式联运系统建设、政策创新等方面提出通道物流和运营组织中心的建设路径。

2.1 机制建设

一方面，推动建立跨地区、跨部门的政府间沟通协调机制，在已有的西部地区12个省区市和海南省、广东省湛江市“13+1”合作共建协议的基础上，形成统一部署任务、统一协同政策、统一建立重大项目库、统一监测运行状态、统一对外宣传等工作机制;另一方面，推动建立跨地区、跨运输方式的公共平台型企业，形成多线路、多节点的网络化运输组织，降低企业外部交易成本。

2.2 资源联动和共享

一方面，整合通道信息资源，利用信息技术集成政务、商务和物流等信息平台，建立数据连廊，实现信息共享;另一方面，建立集装箱共享调拨体系，确保通道物流服务正常运行。集装箱是我国内陆地区紧缺的物流资源。随着西部陆海新通道建设的推进，重庆市和成都市开始尝试建立包含海运集装箱、铁路集装箱和货主自备箱在内的统一调拨中心，推动实现铁路集装箱与海运集装箱互使。随着成渝合作不断深化，西部内陆地区的集装箱调拨多点循环体系将逐步完善。

2.3 多式联运系统建设

多式联运是国际物流通道的主要表现形态。西部陆海新通道的建设过程也是多式联运体系的构建过程，需要跨区域协调包括转运设施、装备标准、运营平台、经营主体、服务产品、信息互联、便捷通关、运营规则、统一单证等在内的多式联运系统各要素。《实施方案》将多式联运场站联动、多式联运服务产品培育和以“一单制”为代表的多式联运规则构建纳入通道物流和运营组织中心工作框架。在2020年初暴发的新冠肺炎疫情中，我国内陆地区的多式联运中心成为应急物资运输保障中心，从而对多式联运系统的应急物流保障功能提出新要求。

2.4 政策创新

在过去的通道建设实践中，各地不乏对服务创新和政策创新的探索，但推广和复制效果不佳。《实施方案》提出：依托通道物流和运营组织中心，将通道中的物流服务模式创新、金融服务创新、营商环境机制创新、便捷通关服务创新等纳入其中。重庆自由贸易试验区可联合广西、四川、云南、陕西、海南等自由贸易试验区，共同开展自由贸易试验区改革探索，对比和衔接各自由贸易试验区的试点任务，在自由贸易试验区框架下集中探讨通道运行中涉及的贸易环境相关问题，并寻求共同解决方案，实现要素流动型开放向制度创新型开放转变。

3 《实施方案》把脉物流和产业联动新趋势

西部陆海新通道不是单纯的物流通道，而是交通、物流、商贸、产业深度融合的经济走廊。物流通道既是交通基础设施建设的导向，也是商贸和产业发展的引擎。通道建设需要从物流资源空间布局入手，引导沿通道的经济协作，形成围绕枢纽的产业集聚，从而构建通道经济和枢纽经济。《实施方案》坚持发展导向和问题导向，围绕交通、物流、商贸和产业如何并行发展的问题，提出以下关键举措。

3.1 在物流通道设计上坚持全域覆盖，形成“一主两辅多节点”的空间布局

重庆地区东西最大横距470 km，南北最大纵距，具有大都市与大农村并存、盆地与山区交织的地理特点。长期以来，重庆市物流资源主要集中在主城区，区县物流基础设施发展水平普遍较低，导致重庆市对外通道建设重点依托主城区物流设施，各区县参与度不高。要让通道建设的经济价值赋能各区县发展，必须在物流通道布局中设立多个枢纽节点，形成全市域覆盖。《实施方案》提出：构建主城区“井”字形货运主通道和以主城区（含江津区）为主枢纽，以万州区、涪陵区为辅枢纽，以黔江区、长寿区、合川区、綦江区、永川区、秀山自治县等为重要节点的“一主两辅多节点”枢纽体系，形成枢纽与通道、通道与辐射延展带的有效联动。

重庆市物流设施可分为两大类：一类是主城区的枢纽设施，应以做大规模和强化辐射作为发展方向;另一类是主城区之外的物流设施，应以完善功能要素和发展产业物流作为建设方向。主城区枢纽包括重庆国际物流枢纽园区、果园港国际多式联运枢纽、南彭贸易物流基地、江北航空物流园和江津珞璜物流园等，其中：位于江津区的小南垭铁路物流基地是我国西南地区少有的条件优良的综合性铁路货场，其纳入主城区物流体系后，不仅能对重庆国际物流枢纽园区和果园港国际多式联运枢纽发挥铁路补强作用，而且将成为主城区南部的班列集结点。在主城区之外：万州区依托新田港铁水联运设施，打造辐射渝东北、川东北、陕南、鄂西等城市群的联运中转集结中心;涪陵区启动龙头港及铁路专用线建设，重点发展辐射长江中上游、渝东南、黔北等地区的化工品、大宗商品等专业物流联运业务;以黔江区、长寿区、合川区、綦江区、永川区、秀山自治县等为代表的多节点则为广大区县提供发展空间。地处渝东北的各区县应当积极利用这一发展契机，走出大山建通道，主动连接国际市场;地处渝南、渝东南的各区县应当紧紧抓住重庆市南向联通的机遇，发挥区位优势，建设内陆港站，积极创造沿通道的产业合作机会。

3.2 补足铁路运能运力短板，解决重庆市运输结构不平衡的问题

重庆市物流基础设施存在结构性过剩和结构性短缺并存的双重问题。结构性过剩主要表现为：沿江生产性码头严重过剩，同质化竞争严重，产能利用率普遍不高。结构性短缺主要表现为：铁路干线运输能力较弱，成渝铁路、川黔铁路及焦柳铁路怀化至柳州段均为单线铁路;渝怀铁路、内六铁路客货混线，且货运列车须避让客运列车，从而对运输时效产生负面影响;大型铁路货运场站集中在团结村、江津区小南垭和果园港，而各区县铁路货运场站大多为已使用20年以上的老场站，主要开展散货整车作业，难以满足铁路集装箱班列发送要求;在果园港、珞璜港、龙头港、新田港等重庆市四大铁水联运码头中，除果园港外，其他铁水联运码头换装设施的规模效应尚未发挥。针对上述问题，《实施方案》列出铁路线路扩能、场站改造和铁水联运建设项目清单，推动铁路货运场站建设项目向规模化公共港口倾斜，并明确转运场站集疏运路网建设方案。此外，《实施方案》特别提出：随着中老铁路建设完成，我国与中南半岛的运输条件将发生结构性改变，跨境鐵路联运业务应提早谋篇布局。