王 超，王文杉，武剑红，张冰松

（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

近年来，北京利用既有国铁资源已经开通运营3 条合计241 km 的市郊铁路[1]，路地双方达成一定的合作共识。然而，北京市郊铁路运量占北京市轨道交通运量的比重仅为0.06%，而东京占比在80%左右，利用既有铁路开展市郊铁路运输仍然存着许多问题，主要体现在时空格局上的失配：一是既有铁路利用与城市发展“空间形态”存在失配，一些具有富余能力的线路周边没有城市功能集中区域分布，有城市功能集中的区域没有合适的铁路线网资源利用，存在“有需求无能力”和“有能力无需求”的矛盾；二是既有铁路利用与城市发展“时间格局”存在失配，如运营速度太慢，在时间格局上与其他城市交通接驳换乘等时间存在失配。随着北京地铁造价攀升至每公里20 亿元的趋势和日益严峻的交通拥堵问题加剧，北京市实现大规模都市圈通勤需求服务还有较大的空间，借鉴东京在20 世纪60，70 年代“五方面作战”计划[2]，为北京市利用既有国铁资源发展都市圈市郊铁路提供参考。

1 北京与东京都市圈交通特征比较分析

1.1 城市交通特征

北京、东京都是高密度人口的国际化大都市，地处平原，适合采用城市轨道交通方式，而随着城市边界的不断扩大，既有铁路线网与城市空间结构互相交叉影响，城市发展模式具有相似性。一是在通勤半径方面，北京都市圈的通勤半径目前已经发展到30 km 范围内，如沙河、顺义、房山、河北燕郊等；而东京的通勤半径则在50 km 左右，如茨城县南部；二是逐步形成城市副中心的模式，东京先后在1958 年、1982 年、1987 年实施“副中心”(即新宿、涩谷、池袋)城市发展战略，增强副中心城市功能，承担和疏解核心城区的部分功能，而目前北京积极发展通州的城市副中心。综合分析北京与东京的人口和面积，北京的市郊铁路里程大大落后于东京及其他西方国家的大城市，国际大城市交通特征比较如表1 所示[3-4]。

1.2 交通成本分析

将北京和东京都市圈轨道交通成本的各个指标进行比较分析，北京和东京都市圈轨道交通成本分析如表2 所示[5]。

在建设成本方面，根据北京3 条市郊线路计算，平均每公里造价成本不足1 000 万元，而新建地铁造价高达每公里20 亿元；在运营速度方面，东京地铁的运营平均速度大约为65 km/h，而北京地铁的运营平均速度仅有大约35 km/h；在财务状况方面，2019 年北京地铁里程比2018 年增长约为5%，而北京乘坐地铁的人数增长率约为1%，从供给需求的角度来分析，如果建设投入成本和市场票价固定，那么地铁公司的收入就是负值，未来将持续亏损，并且亏损规模将逐步扩大。反观东京，“五方面作战”计划实施后的1982 年[6]，项目平均财务内部收益率较好。

1.3 东京“五方面作战”计划

东京“五方面作战”计划是指在日本既有国铁的中央线(中野—三鹰)、东北线(赤羽—大宫)、常磐线(绫濑—取手)、总武线(东京—千叶)和东海道(东京—小田原) 5 个大方向上提升线路及车站运输能力的工程[7]，在既有国铁进出东京的各条复线联络线基础上，通过增建双复线、扩大列车编组和不同线网互联互通等措施来提升运输能力。通过内外2 条铁路环线山手线和武藏野线，将从东京城市四周引入的13 条国铁铁路干支线与城市内的放射性铁路线和地铁线有机联系起来，最终形成一体化的都市圈交通网络。东京“五方面作战”如图1 所示。

表1 国际大城市交通特征比较Tab.1 Comparison of traffic characteristics in international cities

表2 北京和东京都市圈轨道交通成本分析Tab.2 Cost-benefit analysis of rail transit in Beijing and Tokyo Metropolitan Area

东京“五方面作战”轨道交通的总里程超越了2 400 km，东京都市圈的通勤半径从20 km 扩大到30 km。随着东京都市圈轨道交通网络持续发展，通勤半径进而又扩大到80 km，乃至100 km，不断提升东京都市圈轨道交通运输能力，有效疏解了东京中心的人口和产业，实现了市郊铁路线路服务都市圈的目标。

2 北京市利用国铁资源发展都市圈市郊铁路构想

2.1 顶层设计

目前我国发展都市圈和城市群的市郊铁路时代已经来临[8]，应加快北京市都市市郊铁路顶层设计。①制定法律法规。在法律法规上应该有进一步的推动，如日本先后围绕都市圈国土资源和既有轨道交通制定《城市规划法》和《铁道便利法》等法律法规[9]，借以推动利用国铁既有线路解决都市圈发展问题；②建立运输政策审议会制度。北京都市圈可以成立运输政策审议会，在发展市郊铁路过程中，以实现北京都市圈交通协同发展为目的；③建立统一管理模式。北京都市圈作为市郊铁路的受益主体，应在自身的管理方面形成一致的管理模式，会同铁路部门等多主体群体，推动市郊铁路快速发展。

2.2 “1+7”作战布局

根据北京都市圈未来发展方向，结合目前京津冀协同发展战略，围绕通勤廊道实施西北、正北、东北、东部、东南、南部和西南7 个方向的既有线路改造计划，即“一环线+七方向”(简称“1+7”)作战。“1+7”作战示意图如图2 所示。

图1 东京“五方面作战”Fig.1 Tokyo five-prong strategy for commuting

（1）“一环线”。“一环线”是指通过新建北京北站至西客运站约10 km 的地下联络线，利用既有东北环线(百子湾—沙河)、京张高速铁路(北京北—张家口)、西黄线(北京西—黄村)、直径线(北京—北京西)等，形成连结7 大火车站枢纽(北京北、星火、北京、北京南、丰台、北京西、清河)的内环线。此环线不仅打通限制北京南北发展不平衡的交通瓶颈，而且辐射北京50%以上的通勤人口，还有待发展成为东北和西北方向高速铁路通往南部方向的联络线。

图2 “1+7”作战示意图Fig.2 1 + 7 strategy schematic map

（2）西北方向。每日通勤流58.55 万人。此方向的回龙观为亚洲最大的居住社区，该方向的沙河和昌平居住人口也已经超过50 万人，而目前该区域通往市中心的3 条地铁线路均未能满足高峰时的出行需求，高峰时往往需要站外排队十几分钟，上站后需要等待3 ～ 4 趟列车才能进入拥挤的车厢。利用京张高速铁路(北京—张家口)开行之后富余的京张城际线(北京—张家口)和京包(北京—包头)既有铁路，沿京包线清河至昌平段进行20 km高架复线改造，以及利用京包和京哈(北京—哈尔滨)之间的联络线来提升西直门、中关村、上地、清河、回龙观、沙河和昌平居住社区的出行效率。

（3）东北方向。每日通勤流47.13 万人。主要利用既有京承线(北京—承德)并沿线增加北京站至双桥16 km 的双复线，以及沿京沈城际(北京—沈阳)增加星火站至顺义站34 km 的双复线，同时利用京沈客运专线(北京—沈阳)以及京承线富余出的客运能力，开行市郊列车，解决未来顺义、怀柔和密云的交通出行问题。

（4）东部方向。每日通勤流87.2 万人。可以利用京承线和京哈线的富余能力进行改造，利用京哈线北京至三河县线路进行包含高架在内的52 km双复线建设，另外利用京唐城际(北京—唐山)将北京站、中央商务区和通州以及河北的燕郊和大厂串联。一是解决北京副中心与城市中心的通勤联络问题，二是解决北三县几十万人口的通勤需要问题。该方向线路也可以结合平谷市域快线和京秦(北京—秦皇岛)第二城际更大范围地制订交通和城市发展方案。

（5）东南方向。每日通勤流39.33 万人。可以利用既有京津(北京—天津)和京沪(北京—上海)方向释放出的运输能力，沿京沪线增加黄村至廊坊39 km 的双复线，同时可以将京沪和京津城际进行部分时段的市郊铁路运营，带动亦庄、黄村、廊坊和天津武清的出行效率，满足北京都市圈和京津冀城市群的出行需求。

（6）南部方向。每日通勤流63.17 万人。利用京雄城际(北京—雄安)与京九铁路(北京—九龙)富余能力，沿京九铁路增加黄村至固安34 km 的双复线，串联大兴、固安、霸州和雄安等地的交通网络，联络雄安新区、新机场以及北京南部的丽泽商务区，实现通勤服务。

（7）西南方向。每日通勤流40.77 万人。利用京广线(北京—广州)和京原铁路(北京—原平)的富余能力，并在沿线增加长阳至涿州39 km 的双复线，开行石景山、房山、涞源和涿州等地的市郊列车，解决长阳、良乡、涞水和涿州通勤需求问题。

（8）北部(中轴线两侧)地区。唯有北部(中轴线两侧)地区欠缺1 条市郊线路，以此解决北部40 万居住人口的天通苑、北七家和望京等区域的出行问题。利用改造后的东北环线和京承城际铁路直通运营，或者新建市郊铁路，利用京沈客运专线建设支线方案，联络天通苑、北七家、未来科学城、望京等地区与中央商务区。

2.3 开发方式

在复线走廊进行以公共交通为导向(Transitoriented Development，TOD)开发，构筑综合开发的融资和商业模式。城市部门应该会同铁路部门进行站线共赢合作开发模式，将既有铁路线与城市TOD 开发相结合，TOD 中的商业开发反哺轨道交通成本，最终实现合作共赢。这些商业开发的收入主要来源于密集枢纽的一体化开发，车票的收入占比反而有所下降。如东京品川车站，车站东侧的TOD 通过地面和2 层人行廊道的联合设计，进行物业与综合服务的布局，地面有部分公共汽车停靠站，地下有丰富的私家车和自行车停车库，区域内分布酒店、商场和商务办公楼，驻扎三菱重工和太阳生命等5 栋高层办公楼和2 栋高层公寓。该车站堪称立体化轨道交通与TOD 相结合设计开发的典范。

2.4 运营管理

（1）直通运营。改变既有的运输管理体制和运输组织模式，采取直通运营模式[10]。根据不同线路上的客流量和客流方向合理地选择直通模式，从而提高市郊铁路的运营速度和服务水平。我国大部分城市在直通运营的主体上只涉及铁路部门(公司)和城市轨道交通部门(公司)，因而实现直通运营相对容易。

（2）快慢线分线运营和列车灵活编组。实施快慢车分线运营，如日本的中央线有快线和慢线2条，极大地提升了旅客输送量，还可以加长站台实现快慢车停靠。在列车编组上，根据不同线路的客流量进行不同车厢数的灵活编组，并通过加长站台以适应编组数较多的列车。

（3）多元化票制票价。市郊线路多元化票制票价有利于轨道交通运营发展。例如，在东京轨道交通运营上，票制方面有国铁、私铁和地下铁都可以使用的“西瓜卡”；票价方面有灵活机动的折扣优惠。

（4）多样化坐席设置。不固定座位，或者只是在少部分车厢中固定座位，其他车厢可以自由上下车，通勤客流乘车应该尽量没有固定座位。坐席的多样化应该与票价票制的多元化联系起来，设置“自由席”，允许部分程度上的站票，能够让乘客根据自身需求合理选择。

3 结束语

市郊铁路网运输能力将成为都市圈高质量发展的重要推动力，通过利用国铁资源构筑大规模、高效率而且低成本的都市圈市郊铁路系统是大势所趋。合理构筑“1+7”线路布局，将北京周边各个通勤方向的通道与北京中心城区内各个枢纽火车站有效衔接，并串联这些枢纽火车站，可以使北京都市圈通勤半径增长到100 km，从而覆盖更多的区域，给北京都市圈的可持续性发展提供重要保障。应该集中力量攻坚克难，尽快形成包含体制机制创新和盈利模式可持续的系统性落地方案，以促进北京都市圈更高质量的发展。