严扬，清华大学美术学院教授，博士生导师。2002年至2006年任清华大学美术学院工业设计系主任，设计学部副主任。2002年以来负责清华美院工业设计系交通工具造型设计专业的建设与教学工作。2006年8月《交通工具造型设计专业教学模式与课程体系》荣获清华大学教学成果一等奖。2011年9月被中国汽车工程学会授予《具有突出贡献的教育工作者》奖。2013年北京中国汽车工程学会评委中国汽车造型设计60周年60名创新人物荣誉。目前担任中国美术家协会工业设计艺术委员会委员，中国工业设计协会常务理事，北京市政府专家库成员，红星奖评委会委员等。

“如果未来出行服务产业给人们提供的服务足够方便和可靠，一般的出行者没有理由再坚持买一辆自己的车。”严扬教授认为，未来交通工具的发展有两大趋势，一个是专注于通勤的交通工具，主要小型的、个人的交通工具与交通法规、交通环境的协同发展的趋势;另一个趋势是传统的汽车会根据汽车文化的发展，发展出各种注重体验的交通工具，变成移动的第三空间。“中国国土辽阔，人民喜欢游历名山大川，我坚信我们一定会发展出具有中国特色的多样的汽车文化，这种文化的自信会催生出有特点的汽车设计，反过来，这种汽车设计会产生全球性的影响。”

《设计》 严扬

《设计》：您从2002年开始负责清华美院交通工具造型设计专业的建设与教学，谈—下这些年的发展情况？

严扬：2002年我们开始有第一个交通工具专业本科班，实际上最早从1999年清华美院工业设计系就已经开始招收有关交通工具造型设计方面的研究生，张帆、李建叶、周立辉、陈雷等几位研究生都是在2002年以前招收的，其中有些毕业生已经在中国汽车界崭露头角了。主要得益于我们赶上了一个好的时机，那个时候正好是中国汽车行业得到飞速发展的十几年，中国汽车开始进入家庭，2003年非典使北京家用汽车销量超出预期30万辆，提前达到了2010年的计划指标。从那以后持续了十几年的高速增长时期。我们这个专业的开设，满足了国内汽车行业开发的需要，所以我们说我们的汽车造型设计专业是与中国的汽车工业一同成长起来的。在这个过程当中，我们基本上借鉴和延续了国外一些成功的教学经验和方法，因为交通工具造型设计专业非常具有实践性，需要很长时间的技能训练，尤其是在造型能力、设计技能、造型感觉方面的训练，同时它又是个资金和技术密集型的行业和专业，设计师在训练过程中所用的工具、材料、方法、软件都是需要很多资金、技术来支持，所以国外凡是办得成功的此类专业基本上都要和业界密切合作。我们也是延续了这样的做法，最初我们花了大量的精力去走访企业，教师团队每隔一段时间带一个班的学生，到上海、北京及其他城市到企业登门拜访，和企业负责开发、负责设计的领导进行交流，听取他们对于毕业生的意见。这样的方式使教学和企业的需求能够密切地结合在一起，也通过各种赞助课程的方式，积极地把企业资源引入课堂。我们最早从2007年就开始和国际企业合作，和我们合作的企业都很负责任，通常是设计总监或设计主管亲自带队，有的企业还是多次赞助。从2007年到2019年间，每届毕业生至少有一次来自企业的赞助课程，这对学生的训练是很有好处的，能够提前了解未来岗位的需求，企业设计师也会带来一线的设计知识和技术以及资金。通过这种教学交流，保持了我们教学的高质量。

最近几年随着市场的发展，设计教育的竞争也在加剧，从最开始只有少数几家院校在办这个专业，到现在有十几个学校都在开这个专业，

《设计》：和国外的汽车造型设计相比，国内存在哪些差距？

严扬：在过去二十年间，差距是由大到小的追赶的过程。2005年以前我们去企业交流，感觉我们企业的设计人员还显得比较稚嫩，多数合资企业的设计总监基本上是欧美人或者是中国大陆以外的华人，他们的共同特点是拥有在国外一流企业工作的经验，良好的外语交流能力，还有相当一部分人是成长在国外，对于汽车发展的文化相对本土设计师了解得更多。本土设计师信息少，显得见识不广，外语沟通能力差。那时设计领域的技术、设备、环境和国外都是有差距的。这个差距在过去十几年内，几乎是不经意之间就逐渐缩小了，这和中国汽车市场、汽车工业的高速发展是相一致的。大约在2010年以后，中国的汽车市场成为世界第一大市场，对一些国外品牌来说，中国的汽车市场成了他们唯一能够旱涝保收赚大钱的市场，在利益的驱使下，企业的资金和技术朝这边加速转移。中国汽车工业的合资政策也鼓励国外企业把开发能力和先进技术往中国转移。尽管国内还是有不少对这个政策的不同意见，但是我认为总体来讲这个作用是起到了。国内大部分合资企业已经做到了和国外的一体化。早期的本土汽车企业看起来比较“土”，生产的汽车主要面向三四线城市和农村市场，品质尚可，并不很优秀。优点是价格便宜，是靠薄利多销取胜。但是现在我们看到包括国企和一些知名的民企，其成长速度十分惊人，已经接近甚至达到了国外最先进汽车行业的设计水平。，拥有了市场和资金实力的企业会聘请世界一流的设计师操盘，建设国际化的设计团队，很快地是自己的设计水品国际化是个自然而然的过程。

如果一定要找出一些差距的话，我觉得对于本土企业的自信心还需要提高。汽车品牌竞争的背后是文化的竞争。比如我们经常提到的意大利汽车，名气很大，但是商业表现并不理想。例如意大利最大的汽车品牌菲亚特在中国市场的商业表现并不尽如人意，但是我们提到意大利汽车首先想到的其实不是菲亚特，而是法拉利、兰博基尼等非常小众的品牌，它们产量和销量都非常小，之所以世界闻名是因为其浓厚的文化特征，通常人們认为这些车“很意大利”。其实这个特点并不是它们特意打造的，而是基于其本土百年来形成的汽车文化。意大利人对本国汽车文化自信且热爱，按照自己的需求打造出这样的车，在国际上赢得了市场和声誉。现在国内的汽车设计在这方面还有较长的路要走。过去二十年我们走的是从无到有的普及化之路，也许未来可以开始根据我们的需要，去发展一些有特色的车型。所谓中国的汽车文化没有国外发达，其实跟我们汽车时代发展的时间短是有关系的。中国国土辽阔，人民喜欢驾车出行，我坚信其中一定藏着大量的汽车创新设计机会。假以时日我们一定会发展出具有中国特色的汽车文化，并催生出有特点的汽车设计。从基本的技术、资金、造型能力上来讲，中国的汽车设计和国外已无差距，真正的差距是我们的自信心。

《设计》：未来城市出行工具的发展趋势是怎样的？

严扬：预测趋势是未来学家的事儿。作为设计从业者，我们是根据社会发展的趋势和人们未来交通出行需求的可能性来想象未来城市交通发展的可能性。总的来说，现有形制的汽车在未来的发展不会很快，回顾百年来汽车在技术上不断进步，但是形制的变化并不大，其原因在于过去汽车在发展过程中也同时奠定了城市目前的交通面貌，包括道路规范、交通法规等都是为目前的汽车形制制定的，牵一发而动全身，汽车形制的创新被整个系统牵制住了。20世纪80年代以后，人们意识到汽车作为城市通勤工具的局限性，尽管汽车可以提供冬暖夏凉的舒适出行环境，但是它的低效率导致的交通拥堵、停车难、停车费用高，使得世界各大城市不得不采取限制汽车的政策。我们常戏称北京人是“开着起居室上下班”，也就是一辆长4.5米，宽1.8米的汽车占据的道路面积可达长6.5米、宽3.75米，大约24平方米（堵车时），按照北京私人汽车的平均载客率是1.09人计算，平均每人占据道路面积22平方米，相当于一个起居室的面积，交通资源利用率低得不可想象。大约从2005年开始，中国大城市开始重新倡导公共交通出行，大力发展包括地铁、BRT和大运量公共汽车在内的公共交通，经过多年的建设，北京公交出行的分担率已经达到了60%。但是公共交通出行依然有一些固有的缺陷，比如出行时间长、出行体验差，老人、病人、儿童出行不便以及“最后一公里”等问题。因此个人自主交通工具仍然是不可或缺的。我们认为未来个人自主交通工具应该是专用于通勤、可以搭载一到两人的小型交通工具。我在一篇论文中分析过按照2017年以来更新的几种交通法规和标准，在汽车以下自行车以上，至少存在三到四个交通工具市场开发机会。这种车应该比汽车小很多，但是比自行车摩托车更舒适，能给乘客提供全天候的保护，这对于恶劣天气下出行很有意义。理想的设计能替代很多汽车出行。我认为作为未来城市交通工具汽车仍然会存在下去，但是这类微型个人自主交通工具应该得到更快的发展。从近十来年国际国内的车展上可以看到丰田iRoad，雷诺的Twizy等两轮、三轮、四轮的微型个人交通工具越来越多。2019年下半年美国CES展上，小牛推出了一款纯电动倒三轮摩托车TQi，虽未上市但已在国内网络上引起了广泛关注，可见许多用户很需要这种车。不过交通工具创新从来不仅仅是车辆设计的问题，我在论文中提出中国需要创造全新的车辆级别，这涉及到了准驾条件，也就是驾照级别的调整与创新。交通工具的创新必须与交通法规和交通设施的创新协同，这才是最难的。

总的来说，我认为在大运量的公共交通车辆之外，未来城市私人交通工具将会分成两个相对更加专门的发展方向，一个专注于城市个人通勤和常见出行功能的交通工具，主要指微型个人交通工具的创新以及相应交通法规、交通环境的协同发展;另一个方面传统的汽车依然会存在，发展出满足各种体验的交通工具，从而变成移动的“第三空间”。最终催生出多样化的所谓“汽车文化”。

《设计》：汽车产业在时代的转折期要迎来哪些变化？

严扬：汽车行业是一个比较难掉头的行业。我们现在看起来很习惯的汽车内部挺复杂的，几万个零件上路行驶十几二十年不出大毛病靠的是上百年积累的技术与工艺水平的保证。家用收音机使用几年有可能坏掉，而车载音响在零下几十度到零上几十度的工况条件下能可靠地工作很多年，说明汽车行业的了不起。之所以能够在高品质的情况下还能做到便宜，依靠的是巨大的投资规模，也导致了转向很难。据说一个车型月销量不够三四千，这个车型就会亏本。但是现在汽车产业面临着被迫转型，因为市场和技术都在转变，如前所述，B2C的模式正在慢慢被销蚀，随着共享经济的发展，人们会觉得，买一辆车大部分时间放在车位上还要给它花钱是很不划算的。如果未来出行服务产业给人们提供的服务足够方便和可靠，一般的出行者没有理由再坚持买一辆自己的车，就像我们从过去积攒光盘到今天基本接受为网上视频音频资源付费一样。当然这个转变过程可能需要更长的时间。这并不是说人们就不再愿意购买拥有家庭汽车了，而是指日常的通勤行为会更多地轉向购买出行服务而非仅仅购买汽车。

据了解，大部分车厂在做两手准备，有些厂家明确宣布自己已经由汽车生产企业转型为出行服务企业，比如丰田;另外一些企业虽未明确宣布，它在生产汽车的同时也在提供出行服务，比如和出行服务公司深度合作，或者自己创办出行服务公司，还不的企业在探讨除此之外在“第三空间”领域能做些什么。最终谁能押宝押中还未可知，但是必须开始做准备了。

《设计》：您如何看待城市化与汽车产业之间的关系？

严扬：20世纪初欧美引领了汽车化的浪潮也使城市逐渐汽车化了。所以我们说20世纪的城市是被汽车塑造的城市，其典型的形态是城市中有很多转为汽车使用的高速路和城市快速路，这些拥有对向分道栏和立体交叉的全封闭道路是保证汽车行驶的高效率，但是实际发现汽车化城市并未能带来城市运行的高效率，而是恰恰相反。从20世纪90年代开始西方一些城市就采取了去汽车化的措施。而我国城市大约是从2005年转向去汽车化。虽然没有人明确提这个词，但是你能看到被北京和上海引领的趋势是，城市交通采取的措施是倡导公共交通，限制私人汽车的购买与使用。过去一百年汽车和城市的关系是爱恨交加的关系，汽车促进了城市的发展，同时也阻碍了城市的发展。城市是大家为了加大交流效率而居住在一起的聚落，人们在城市中密集地集聚在一起，人们交流便捷、购物方便、物流效率高，而过度汽车化反而降低了交流了效率。

有时看到一个奇怪的现象，有很多城市本身是靠汽车生存的，拼命地吸引汽车工业去那里扎根，比如说上海，但是却是全中国最早去汽车化的城市北京和广州也类似。可以这么说，每个城市都希望生产汽车，但大部分城市都不愿意汽车在自己的城市里泛滥。

《设计》：学生在校期间应该如何提升自己的设计能力，同时关注更多的技术发展？

严扬：传统汽车设计师的设计技术能力在50年来没有本质变化。像，以手绘技能为基础的造型能力至今仍是学习汽车造型设计的最主要部分。在严格的技术条件限制下发挥想象力，表现出不一样的视觉品质是汽车设计师最重要的贡献。面对上面所谈到的产业变化趋势，这些能力显然不够了，设计师的能力应该延展到出行体验和生活方式的设计。这不是一句空话，一个具体的要求是希望学生在本专业之外，要有一个特殊的爱好。未来的汽车设计是围绕着汽车文化展开的，汽车文化是什么？比如有人喜欢钓鱼，他就会有很多关于汽车如何帮助他去钓鱼的想象力;还有人喜欢摄影，他希望汽车能开到山顶夜宿以便他能拍到凌晨的日出。如果学生对这样特殊的需求没有体会，就很难拿出具有感染力设计方案。通信设备技术的进步是重要的，但是技术是实现需求的工具，需求与文化才是产品进步的主导力量。今年的毕业设计中，针对这次新型冠状病毒肺炎的疫情当中人们无法集中到办公场所去工作，必须远程工作，利用软件进行交流的情况，有的同学设计了移动工作车，车内办公设施完善，有工作台、电脑、通讯设备等，能够开的一个场地，在允许的情况下，大家可以面对面地交流。所以设计师并不是更多地关注技术的发展，而是关注技术如何恰当地在生活当中的应用，以社会发展趋势和生活方式的变化作为激发设计想象力的来源。

《设计》：目前毕业生的就业情况如何？

严扬：汽车行业就业形式早几年就已经不太理想，预计今年的问题会更加严重。好在我们的一直把毕业生控制到较小的规模，本科今年一共12名同学。大约有四分之一准备读研，另外四分之一准备出国，还有两三位已经和企业签署了三方协议，就本届毕业生来讲压了不大。但是汽车行业就业形势的转变是一个大趋势，尤其表现在外形设计需求的下降方面十分明显。我们的做法是积极开辟新的就业领域，并尽快完成教学方向的转变。教育就是这样，既要具有前瞻性，又要考虑到现实性。在学生就业和前沿领域开拓这两者之间寻找平衡是我们永远的课题。