DAVE VANDERWERP

其实我们的本意，并不是在Tesla的眼皮子底下挑事儿，而只是想把二位拉出来溜溜，看看TeslaModel S真正意义上的第一位对手保时捷Taycan是否将成为新一代霸主。

我们在位于Hawthorne的SpaceX总部（Tesla的设计中心），洛杉矶地区最强劲的超充站给Model S充电时，Tesla的人上来将Taycan围了个水泄不通。他们惊叹于保时捷精湛的制造工艺和质量（虽然这只是一台试制车），并为这个新的对手感到兴奋。这种思想的开放程度远远超出了我们对Tesla车主和车迷的期待，而这一点恰恰是Tesla的优势。

其实我们很容易忘记，早在研发2012年首款Model S时，Tesla的工程师们就已独具一格。而彼时，传统汽车制造商们对于电动汽车的尝试，是搞一辆又小又便宜的现款油车，然后塞一块可供续航160公里的电池。这种只是为了满足零排放强制要求的最低限度的努力，看起来像极了为了完成作业草草了事的孩子。而他们证明了一件事：想贏，一台续航和空间都很乞丐的“豪华”经济型轿车肯定是不够的。

市场需要的，恰恰是Tesla那样的尝试。以Model S为例，首款车型采取完全自研的方式：一台大尺寸（C级）、造型瞩目、EPA续航420公里的豪华轿车。在当时，仅这一点，足以令人瞠目结舌。不仅如此，Tesla考虑的更加深远，验证了大大小小的细节。比如，Model S不配备点火开关;用前备箱的自动二级解锁替代普通繁琐解锁方式;配有电子伸缩门把手和巨大的17英寸屏幕娱乐系统。

據报道，Tesla上市后不久，通用汽车就汇编了一份冗长的案卷，概述了Model S违反的一系列内部要求。几年后，Tesla推出了自动驾驶辅助套件，Model S一跃成为所有汽车制造商羡慕的对象。……