□ 赵红丽

危险货物航空运输对于发展出口贸易、提高航空公司经济收益、增强航空公司市场竞争力具有重要意义。1990年之前，我国经济不够发达，对危险品航空运输几乎没有需求，只有少量的农药和医用同位素可以运输。随着我国改革开放及经济贸易的不断发展，危险货物航空运输需求不断增加，2018年，全行业危险货物运输量已超过60万吨，共有32家国内航空公司持有危险品航空运输许可，77家机场公司开展危险品航空运输地面服务代理业务，危险品航空运输从业人员数量超过30万人。

从航空运输货物的分类上来说，危险货物属于特种货物的一种，运价是普通货物的2～3倍，能够为企业带来较高的经济利益，有望成为航空货运市场发展的一片蓝海。但是，由于其大部分属于危险化学品，如果操作不当可能会带来严重的事故后果，因而必须有足够的安全投入，才能保障安全运输。

安全是发展的基础，是民航运输业赖以生存的前提和根本，必须坚持安全隐患“零容忍”原则。近年来，政府主管部门制定的危险品航空运输规章制度不断健全，监管手段不断丰富。航空运输企业也在不断加大安全投入，硬件水平不断提升，人员培训持续加强。虽偶有事故征候，但我国民航无一例危险品事故发生。在关注安全的同时也注意到，有不少承运人、地面服务代理人为了确保安全，干脆不开展危险货物航空运输业务。市场经济条件下，不在乎危险货物航空运输带来的经济效益无可厚非，但这种做法也不值得倡导。在危险货物运输需求旺盛的地区，如果承运人、地面服务代理人不能满足这种需求，危险货物运输没有了通畅的渠道，会促使货运代理人以瞒报、夹带的方式违规运输危险品，反而会增加安全隐患。

在以往的研究中，比较多地把注意力投放在危险品航空运输安全管理问题上，鲜有对危险品航空运输经济效益、社会效益等方面的探讨。虽然安全要求是航空运输业的第一要素，但在可控的范围内，促进危险品航空运输市场的可持续发展也是航空货运业发展的需要。

一、可持续发展的涵义

从广义的角度讲，可持续发展涉及到自然、环境、社会、经济、科技、政治等诸多方面，研究者所站的角度不同，对可持续发展所作的定义也就不同。最先提出可持续发展是在自然方面，即所谓“生态持续性”，意在说明自然资源及其开发利用程序间的平衡，旨在保护和加强环境系统的生产和更新能力。在经济方面，可持续发展的定义略有差异。有人认为，可持续发展是“在保持自然资源的质量及其所提供服务的前提下，使经济发展的净利益增加到最大限度”；也有学者提出，“可持续发展是今天的使用不应减少未来的实际收入”，“当发展能够保持当代人的福利增加时，也不会使后代的福利减少”。

由于危险品航空运输的专业性和技术性强，对管理和操作人员素质要求高，从危险品的分类、识别、包装、标记标签、运输文件到收运检查、存储装载、实施航空运输、交付客户等方面是一个有机的链条，任何一个环节都需要经过严格的培训、不断的实践方能胜任，因而自然形成了危险品运输较高的市场准入门槛，规模较小或经验欠缺的航空公司不具备承运危险货物的能力。因此，当前的危险货物运输市场并未形成充分而自由的竞争，而是由少数几家较有实力的寡头组织影响和控制着市场竞争，且产品差异性较低，经济学中称这种市场模式为寡头垄断，介于完全垄断与垄断竞争之间，既包含垄断要素，也包含竞争要素。

从经济学的角度来看，寡头垄断与充分竞争各有利弊，是由市场发展成熟度决定的，是市场选择的结果，并不能简单地说哪种市场模式更好。但是，从市场效率上来看，因为寡头垄断企业在缺乏竞争的环境中，一般不会自觉地追求高效率，从而导致实际生产效率往往与最大可能效率之间存在较大偏差，也即没有最大程度地利用资源为组织创造价值，存在某种程度的资源浪费，这与前面从经济学角度阐述的“可持续发展”定义相违背。比如，某企业已具备承运更多种类危险品的能力，但由于缺乏市场竞争的压力，再加上过多地考虑了安全的因素，迟迟不愿拓展新的市场领域。从某种程度上讲，一方面“减少了未来的实际收入”，另一方面也会“使后代的福利减少”，没有最大限度地为企业和大众创造经济效益和社会效益，是一种不可持续的表现，也与企业的长远发展战略不吻合。

因此，研究危险货物航空运输可持续发展问题并不仅仅是从安全的角度出发，而是关注危险品市场的经济发展、客户服务及创新发展，从企业和社会长远发展战略角度出发，来探讨危险品航空运输能为航空公司、地面服务代理企业甚至托运人及社会大众带来更多的利益。

二、评价指标

1.平衡计分卡

危险货物航空运输属于航空物流的一个细小分支，承运危险品的经营人及地面服务代理人从某种程度上也可以说是航空物流企业。针对物流企业的绩效评估，许多学者均采用了平衡计分卡的方法。平衡计分卡在20世纪90年代由哈佛商学院提出，是绩效管理中的一种较新的理论，适用于对部门的团队考核，并与组织战略相结合。平衡积分卡被《哈佛商业评论》评为75年来最具影响力的管理工具之一，它打破了传统的单一使用财务指标衡量业绩的方法，并在财务指标的基础上加入了未来驱动因素，即客户因素、内部经营管理过程和员工的学习成长。通过推广使用平衡计分卡，物流企业可以更好地对企业及员工进行管理，并可将绩效管理与企业战略管理相结合。

2.指标建立

利用平衡计分卡确定了危险货物航空运输可持续发展评价的初始指标体系，该指标体系包括财务、客户服务、内部流程、创新与学习等4个方面，共计15个指标，各指标的含义及取值方法见表1所列。指标分为两类：一是可以直接用数据计算量化的定量指标，如市场占有率；二是不可以直接量化的定性指标，如信息化程度。定性指标可以采用打分的方式进行量化。

3.指标修正

为进一步了解初始指标体系的现实适用性，采用了问卷调查和电话访谈相结合的方法征集行业专家意见。首先，设计了危险品航空运输可持续发展评价指标调查问卷，用于从较广范围内征集民航从业人员对危险品航空运输可持续发展初始指标体系的看法。利用的工具是问卷星，一个专业的在线问卷调查、测评、投票平台。问卷发放时间为2019年11月4日—11月8日，共有87人参与问卷调查，工作单位及岗位分布见表1所列。航空公司和地面服务代理企业比例分别约占53%和40%，与实际吻合，基层普通职员、基层安全管理人员、中层安全管理人员比例分布均衡。见表2所列。第二步，在认真研究问卷调查反馈意见的基础上，针对某些特定问题在2019年11月11日电话访谈了国货航、南航、东航、海航、北京空港航空地面服务代理公司等有代表性的5家单位危险品管理人员，详细了解他们针对该指标体系的意见和建议。

表1 危险货物航空运输可持续发展评价初始指标

表2 问卷调查受访者单位岗位分布情况

综合调查问卷反馈意见和电话访谈结果，指标修正意见汇总如下。

（1）有超过 20%的受访者认为“固定资产周转率”、“危险品仓库利用率”、“员工专业化率”“员工忠诚度”等4个指标不适合纳入可持续发展评价指标体系，建议删除。主要原因是：用于危险品的固定资产如拖车、仓库等，既用于危险货物，也用于非危险货物，很难独立出来，指标取值不太具备可操作性；法律已有对于员工培训的严格要求，再设此指标实际意义不大。

（2）对某些指标的取值提出了合理化建议。如“市场占有率”从数据获取难易程度上看，建议设计成企业自身纵比的指标；针对某些需要打分的定性指标，建议综合多角度打分的结果，如“流程合理性”，客户关注的更多是便捷，而企业还要关注合规性，因此建议修改为“客户和员工共同打分”，以避免由一方打分造成的偏差，更好地保证指标值的客观性和科学性。

（3）建议增加“制度完备性”指标来衡量公司危险品相关规章规定的完善程度，由公司管理层、员工共同打分。主要理由：规章可以保障企业运作有序化、规范化，降低企业运营运作成本，可以防止管理的随意性，为企业管理者和员工共同创造规范有序的工作环境，优秀的规章制度通过合理的权利义务及责任的设置，可以使职工能预测到自己的行为和努力的后果，激励其工作积极性。

4.指标确定

综合以上所有建议，对表1中的初始指标体系进行修改完善，形成表3中的13个危险货物航空运输可持续发展评价指标。

三、总结与建议

数据统计显示，近年来航空危险品运输量仅占航空货运运输总量的4%～8%，虽然危险品运输已有40多年的发展历史，但总体来讲，市场规模很小，在航空运输企业各盈利单元中所占比重很低，并没有受到航空运输企业管理层的普遍重视。

安全是摆在航空运输企业面前的第一道屏障，无论是多大规模的企业，任何时候，危险品运输首先考虑的是安全性。对于尚不具备开展危险品航空运输业务能力的企业（或能力较弱的企业），如果安全不能保证，利润再丰厚，他们也不会去开展或开拓危险品业务，客户服务、内部管理、创新学习自然也会受“安全第一”观念的影响而淡化，这是符合现实，也是无可厚非的。

表3 危险货物航空运输可持续发展评价指标

对于具有一定规模和运输经验的危险品航空运输企业，安全保障已经不是问题，尤其在经济贸易水平发展较好的地区，危险品航空运输市场需求比较旺盛。在此情况下，不仅要树立危险品航空运输可持续发展的理念，还要从长远战略角度来提升企业危险品业务的盈利能力、客户服务水平、内部管理水平及创新发展，增强内生驱动力，使危险品运输服务不仅规范，而且高质、高效、高级,吸引更多的客户使用航空运输的方式来运输危险货物，这不仅能为公司带来丰厚的利润，也能为当地经济发展做出更大的贡献。