□周扬 陈彩媛 王琦

截至2018年底，我国高铁运营里程超过2.9万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，动车组客流总量达到20.01亿人次，高铁成为城市主要对外客运方式。高铁客流性质也随之发生了巨大改变：一是出行特征上由普铁时代的偶发性事件，转向以商务、通勤为主；二是客流来源上由以低收入人群为主转变为以中高收入人群为主；三是高铁客流时间敏感度更高，旅客希望能够便捷地完成换乘，对换乘环境产生了更高的要求。基于高铁客流性质的变化，高铁站点的功能也从普铁时代单一交通功能，转向高铁时代交通节点和城市场所复合功能。如何更好地提升高铁枢纽的功能水平，也逐渐成为行业研究热点。

一、大型铁路客站功能提升影响因素分析

高铁客运枢纽既是城市对内、对外交通的重要节点，也是开展各类活动的功能空间，兼具交通网络节点与城市空间场所双重属性。枢纽的节点价值在于车站带来的高客流量，人流的走动与驻足是激活枢纽发展活力的核心力量。因此，为了提升铁路客站的功能水平，应充分挖掘节点的场所价值。

相比于传统客运车站，高铁枢纽具有4个发展趋势特征：一是增加了文化、科技、产业等元素，与城市空间实现一体化发展；二是旅客对出行有了更高的品质要求；三是枢纽内城市活动的强度和多样性增加；四是具有更强的经济活力。与之相对应的是高铁枢纽需要形成商业、文化、教育等多种功能复合的城市功能空间，提供全天候、无障碍、人车分流的换乘空间，配备设施供给更加多元化的交通集散系统等，从而形成融合了交通功能和城市功能的城市综合体。基于此，笔者提出“站城一体化、多方式一体化、场站一体化、规建管一体化”4个方面评价高铁站点的服务水平。

二、服务水平综合评估体系研究

1.案例分析——涩谷站

作为东京最重要的枢纽之一——涩谷站汇集了4家铁路公司和9条线路贯穿交汇其下。涩谷站周边地区规划有“文化交流和观光、社区生活服务、创意产业服务、国际商务服务和商业”五大功能，实现了城市与场站的良好融合。同时，根据该片区的地势高差，涩谷站内部建立了一个地下地上共四层，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑的连贯新颖的多层立体步行网络，多种交通方式可以无缝换乘；站外构造了轨道交通与周边城市区域的步行网络，并在步行网络节点上设置了丰富多彩的休息广场空间和各具主题的门户广场，加强轨道交通与更大范围城市空间的连接融合。根据规划，未来的涩谷站如图1所示。

图1 未来的涩谷站（2027）

2.指标体系构建

基于高铁枢纽的功能定位，结合国内外成功案例的时间经验，笔者建议从“站城一体化、多方式一体化、场站一体化、规建管一体化”等4个方面对高铁站点的服务水平进行评价，以推动站点交通节点功能和城市场所功能的融合，提升大型铁路客站的功能水平。

（1）站城一体化。基于枢纽场站与周边用地的关系，考虑枢纽周边用地开发，重视枢纽兼具交通网络“节点”和城市“场所”的双重属性，作为一个整体进行统筹，可以采用商业密度、人口密度、岗位密度等指标进行评价。

（2）多方式一体化。基于高铁枢纽与城市综合交通系统的衔接关系，从宏观角度研究枢纽场站与周边道路网系统、轨道系统、公交等交通设施在客运承载力上的匹配程度，可以采用轨道承载力、路网密度、公交服务水平等指标进行评价。

（3）场站一体化。基于微观视角，评价枢纽场站内部设施布局和换乘空间的设计效果，可采用换乘时间、换乘距离、换乘通道数量等指标进行评价。

（4）规建管一体化。基于规划、建设、管理一体化的角度，探讨枢纽功能得以充分发挥的保障机制，避免各自为政、互相掣肘，可采用空间连通性、设施运行协调、空间品质等指标进行评价。

三、重庆北站问题分析

重庆北站南北广场分别于2006年和2015年投入使用后，出现了南北广场易混、不连通、铁路与轨道换乘距离远、候车厅环境品质不高等问题。通过对重庆北站的实地调研，借助构建的评估体系对该站点现状问题进行梳理评价，以期提出改善性建议。

1.站城一体化评价

重庆北站现阶段仍是传统铁路站场组织模式，站城融合程度较低。采取商业密度作为站城一体化的评价指标，对北站片区东西两侧各1公里范围内现状用地性质进行分析。北站周边的商业和商住用地比例仅为20%，且集中在南广场周边，与国外的柏林中央火车站、大阪站、巴黎北站等大型铁路枢纽商业面积配比约40%～70%相比仍有较大差距。可以看出，重庆北站与周边用地耦合程度较低，与城市功能结合较差。

2.多方式一体化评价

多方式一体化的目的在于整合多模式交通基础设施，使换乘合理、可达、高效，实现枢纽的高效运转。当高铁枢纽集疏运量达到一定规模时，必须依靠大中运量的公共交通系统实现快捷集散。如果单纯依靠地面机动化交通，难以完成大规模客流集散任务。2018年各铁路枢纽接发车情况和公共交通载客能力对比如图2所示。重庆北站接发车情况与公共交通载客能力匹配程度较好，客流可以通过公共交通有效疏解。

图22018 年各铁路枢纽接发车情况和公共交通载客能力对比

但公共交通服务水平较差，北站南北广场的轨道、公交、长途汽车为“错开服务”，导致两个广场之间的客流中转量较大。例如，现状开通的轨道线路中，3号线、环线仅在南广场设站，10号线仅在北广场设站，同站换乘难度大、距离远。另外，由于南北广场出租车蓄车空间有限，上下客为单通道组织，上客区与下客区之间相互干扰，运行效率低，乘客等候时间长，存在旅客打车难的问题。

3.场站一体化评价

场站一体化的目的在于缩短换乘时间和换乘距离，实现枢纽内部各种交通方式之间的无缝衔接，需要以步行为尺度，实现人性化设计。北站在场站一体化方面主要存在换乘时间、换乘距离、换乘通道数量等问题。

由于枢纽布局不合理，导致换乘时间长、换乘距离远。见表1所列。南广场铁路客流与龙头寺汽车站、公交枢纽站的换乘时间均在5分钟以上。北广场到达至长途站步行距离约500米，远高于长途站至铁路出发的距离。北广场地面出站后需绕行经过长途停车场，才能到达候车厅。

换乘通道数量有限，目前主要通过地面换乘。车站内部仅一条内部人行通道，需要上下台阶穿行站台，通行能力有限，且出入口隐蔽，仅候车旅客可以通行，且无明显指示标志。

表1 北站南北广场换乘距离和时间

4.规建管一体化问题

在规建管一体化方面，存在枢纽设施管理“真空区”。高铁客运枢纽由于集合了城市多个职能部门，难以划分管理权限和管理范围。北站汽车站和火车站的地下换乘通道暂时关闭就是由于长途汽车站、铁路部门权责不清晰造成的。

四、提升高铁站点服务水平建议

高铁枢纽的规划设计应以步行为尺度，最大限度地提高枢纽的换乘效率；充分利用与公共交通系统的换乘通道，在换乘空间中打造舒适的步行环境和可供驻足停留的场所；培育商业、娱乐、餐饮、文化等多种功能的综合服务，实现节点价值和场所价值的平衡。结合重庆北站的建设现状与特征问题，建议从以下三方面提升既有高铁站点的服务水平。

（1）调整站点周边用地类型，实现枢纽与城市中心的耦合。距离车站步行约5～10分钟的核心地区，建议主要发展高等级的商务办公功能，提高建筑密度和建筑高度；距离车站步行约10～15分钟的次要影响地区，主要发展商务办公及配套功能，适当降低建筑密度和高度，从而促进产业升级，带动周边地区协同发展。

（2）合理安排枢纽内外各项基础配套设施的建设时序，保障人流、客流的有效疏解。

（3）在规建管一体化方面，建议搭建规建管统一平台。落实建设项目行动计划，调研相关部门和建设单位，明确各项目的规划、建设、运营主体。将具体项目落到实施主体，尤其明确化边界空间。建立长期跟踪机制，实现边运营、边评估、边优化。

五、结语

我国许多城市在建设高铁枢纽时，仍然对车站的非交通功能考虑不足。在都市圈一体化发展和高铁时代背景下，城市对外出行交通流与商务通勤交通流交织，促进枢纽与城市功能中心耦合布局，为高铁客运枢纽实现站城一体化提供了契机。未来高铁枢纽地区不仅能为进出站客流提供多方式换乘服务，更将以车站为核心，依靠车站吸引的巨大客流量，在周边集聚商业、居住、公共服务等功能，以点带面，使枢纽片区成为城市中具有活力和生命力的场所。考虑到运行中断带来的负面影响以及升级改造耗费的巨额资金，枢纽场站在建设完成后很难进行大幅度的优化调整。因此在高铁时代下，高铁站点的规划设计从起步阶段就应围绕功能定位做好服务设计，与城市功能和城市发展协调融合，以更好地服务旅客和促进城市片区发展。