彭月琳 蒋伟

摘 要：本文以成绵乐城际高铁和城际高铁为基础，两条线所经城市汇合成的七个市为例，并基于城市经济潜力模型和基础引力模型，引入“一小时经济圈”概念，依据一手数据和求解的结果分析可见成都市增长及模式的发展趋势根据年份的不同和投入运营的高铁的不同会有所差异，且扩散效应、极化效应和回流效应都存在于成都市在对周边城市进行辐射时，不同效应的不同程度会带来辐射强度的变化和要素在两条高铁沿线城市间的高效流动。

关键词：高铁运行;辐射作用;引力模型;扩散效应;极化效应

1 引言

近年来国内外学者在关于高铁运行对区域经济的影响方面都有较多的研究。覃成林[1]等从高铁与区域经济增长、城市经济增长、区域协调发展，以及相关研究方法五个方面对相关文献进行了梳理并做了较为系统地分析研究。韩旭[2]以引为模型、区位优势潜力模型为基础，研究了高铁开通对中国城市可达性的影响，选取了沿线城市加权平均旅行时间和中心城市“小时经济圈”两个维度，同时还采用高铁的相关替代指标做了相关实证分析，分析过程较完善。陈松才[3]在研究厦深高铁沿线各城市的可达性和经济联系总量的变化程度与空间格局变化时建立了加权平均旅行时间模型和引力模型。王豪[4]采用加权平均旅行时间、经济潜力、相互作用强度3个指标，探讨成渝高铁对沿线城市可达性及城市间社会经济联系的影响，也综合利用了引力模型和经济潜力模型。

2 理论与实证分析

2.1 研究区域及现状概况

四川航空运输在整个运输行业中具有一定优势，但铁路网络覆盖不足，高速铁路线路较少，城市间互通性较低，可达性不足等，一定程度上限制了四川的发展。成都市作为中国四川省的省会城市，四川省的政治、文化、经济中心，是区域商业贸易、现代物流、高新技术等产业的集聚地，也是中国的国家中心城市，其中主经成都得两条高铁有成绵乐城际铁路和成渝高铁。

2.2 数据搜集与处理

本文中所有运用到的数据均来自《四川统计年鉴》、“中国高速铁路运营线路图（2018年版），并利用卫星定位进行距离测算。

3 研究方法及解释

3.1 一小时经济圈

“一小时经济圈”使周边城市能享受到中心城市的辐射，产生“同城效应”，从而体现社会和谐。本文所研究的七个城市，其中成都，德阳，绵阳，资阳，眉山，乐山都被包括在成都经济圈内。以下仅以选定的六个节点城市到成都的最短旅行时间为判定指标，情况如下：绵阳市、内江市、乐山市、眉山市、德阳市、资阳市到成都市的最短旅行时间分别为：37、40、46、26、23、25分钟。

由数据可以看出，高铁通车后表中六个市与成都市之间的最短旅行时间均小于一小时（60分钟），能较好地形成以成都市为中心的高铁一小时经济圈。

3.2 城市经济潜力模型

城市经济潜力模型主要体现选定节点城市对其周边节点城市在空间上的吸引力，通过对该节点城市提供及解决各种需求能力的评价。公式如下：

式中：Hi代表研究区内节点i的经济潜力值;Pj代表各市2013年-2017年的GDP总量;Vij代表通过高铁成都到各市的最短旅行时间，其中为节点城市i与节点城市j之间的摩擦系数，通常取值为1。

由表中数据和图可以看出，2014年成绵乐城际高铁投入运营后成都的经济潜力值骤升，增长率高達151.47%;2015年成渝高铁投入运营后经济增长仍然较显著，而后经济潜力值增长率减小。2016年增长率只有1.85%，远低于该年的GDP增速，而在2017年有所上升，与当年GDP增速相当。由此可见，高铁的开通，对成都市经济潜力有很强的震动作用，但该作用持续的时间较短暂。

3.3 引力模型

引力模型是一种被广泛运用于经济地理学研究空间相互作用的模型，基础引力模型表达式为：

其中：Mij代表i城市与j城市间地相互作用强度（或为辐射作用强度）;Pi和Pj代表i城市与j城市的人口规模，即城市的常住人口数;Vi与Vj代表i城市与j城市的GDP总量;Dij和Dji均代表节点城市间的最短旅行时间。

将查找到的数据代入公式（2）中可以得到以下结果：

1）由于高铁在各市的通行使得要素在各城市间的流动也具有差异化，故对各市的经济刺激作用也有所不同。

2）2015年成渝高铁投入运营后，内江市和资阳市的引力值大幅上升，体现了高速铁路短期的经济震动作用。

3）再由表中2017年的数据对比可知，内江市和资阳市的引力值增长率仍远远低于其GDP的增长率，且为负数;而眉山市的引力值增长率也骤降，从16.63%降到3.49%，尽管眉山市本年GDP增长率也有所降低，但相对而言高铁的运营对眉山的经济起了一定的抑制作用，相反的是德阳市，绵阳市，乐山市的引力值增长率均大于GDP增长率，且三个城市的差值均大于3%，乐山高达5.27%;同时本年成都市的经济潜力值增长率略高于其GDP增速。

4 结论与分析

1）四川省高铁的运行，对成都市的经济影响较为显著，且不同时间段对其影响存在差异化。

2）综合各市的数据可以看出，2014年至2017年乐山市的引力值增长率一直大于其GDP增长率，说明高铁的运营使得成都市对乐山市的要素吸引力增强，辐射作用也加强，带动了其要素流动。

3）各市的引力值均存在一个明显且统一的变化：高铁投入运营后引力值急剧上升，第二年则大幅下降，且都存在逐渐降低的走势。产生这种现象的原因源自引力值这一判定指标，引力值既反映了该城市的经济体量，也反映了城市间的时空距离（即最短旅行时间）。故距离的突变使得引力值骤降，而后经济体量的渐变决定了其变化/轨迹。

4）各市的引力值体现了成都市对各市要素的吸引力强度，虽然引力值增长率虽然逐渐降低，但除资阳市外其余五个市的引力值这一变量却在逐年上升，这也说明成都市对绵阳市、德阳市、乐山市、眉山市和内江市这五个城市的吸引力存在较小幅度的增强，即成都市的中心辐射能力较强，而其中增长率的不同又体现了中心城市的极化效应和要素的回流效应。扩散效益使得要素从成都市流出，转移给其他城市，从而周边城市的引力值增大;而极化效应是要素从周边城市汇集流入成都市。不同程度的扩散效应与极化、回流效应，使得经济要素在以成都市为中心的高铁“一小时经济圈”内高效流动，促进了省内各市的发展，也有助于解决地区发展差异的问题

参考文献

[1]贾善铭，覃成林.国外高铁与区域经济发展研究动态[J].人文地理，2014，29（02）：7-12.

[2]覃成林，黄龙杰.中国高铁与区域经济发展研究进展[J].广西大学学报（哲学社会科学版），2018年（05）：77-84.

[3]韩旭.高铁对中国城市可达性及区域经济空间格局的影响[D].湖南大学，2016年（03）.

[4]陈松才.厦深高铁对沿线城市可达性及区域经济格局的影响研究[D].深圳大学，2018年（07）.