■ Sean Broderick

根据过去一段时间的既有市场表现推测，2020年全球机体重维修市场将较为强劲，但事实是由于2019年波音737MAX飞机被叫停，航空公司及时调整了机队构型计划，延迟了老旧飞机的退役时间，这就使得2020年的全球机体维修需求有所放缓。

随着大型机体维修需求恢复至历史常态，预计未来几年机体重维修市场将有所放缓。但是，航空维修业仍需持续关注一些可能影响近期飞机使用、进而影响售后维修活动的关键性趋势因素。

据《航空周刊2020年民机及维修市场预测》显示，到2029年全球由西方制造的33700架10座以上飞机的机体维修市场将以2.7%的年均复合增长率(CAGR)增长，这一数字略低于过去一段时间曾预测的2.9%的年均复合增长率。

预计到2020年，全球机队将产生近10600架次机体维修需求，包括C检/D检或同类等效检查，收入预计达49亿美元。毫无疑问，波音737-800和空客A320ceo两款主力窄体飞机将成为2020年机体维修需求最多的机型。预测显示，波音737-800将产生1750架次机体维修需求，而空客A320ceo将产生1363架次。

从2020年的市场预测以及当前的市场动态来看，在市场恢复到稳定的历史增长模式之前机体维修需求会出现下滑。2019年机体重维修市场非常强劲，部分原因是客改货需求的推动，特别是波音737和波音767。加拿大加通贝祥公司(Canaccord Genuity)对全球40家售后服务供应商进行的调查显示，截至2019年上半年，飞机的重维修需求较上年同期增长8%，预计全年增幅为9%——与维修市场整体水平相当。受访者预计机体和飞机维修市场的增长将在2020年放缓至5%。

飞机重维修的减少与飞机退役数量和交付量的变化密切相关。由于航空运输市场需求强劲，新一代飞机机体和新发动机项目问题不断，新一代飞机交付速度下降，所以在役飞机的退役率一直低于历史最低平均水平，约为在役机队的1%～2%。《航空周刊》预计，未来四年中，商用飞机的年退役量将增加，2023年将接近1200架，是2019年退役数量的两倍多。

在新飞机项目中，波音737 MAX是影响机队计划的最突出例子。随着2019年3月中旬全球陆续宣布波音737MAX停飞，致使当时约380架在役波音737 MAX飞机停场，此外还有更多该型飞机已经完成总装但尚未完成交付，因此在2019-2020年，航空公司弥补了750架未按计划投入运营的737 MAX飞机的运力空缺。

机体重维修需求将比整体MRO市场增长更慢。

阿联酋航空等航空公司正在采用波音公司的优化维护计划（OMP）降低老旧飞机的运营成本。

随着波音737 MAX的陆续回归市场，预计2020年的飞机退役数量将增加。

尽管量化737 MAX飞机搁浅事件对飞机售后服务市场需求的影响具有一定挑战性，但毋庸置疑的是在这种情况下原有的机体维修需求有所增加。几家航空公司宣布了由波音737 MAX飞机局势不确定性引起的机队构型变更，并宣布将机龄较老的窄体飞机的运营时间延长。例如，西南航空保留了计划在2019年停飞的7架波音737-700，美国航空保留了原计划停飞的10架波音757飞机。

当然，不仅是窄体飞机为航空公司带来困扰。罗罗Trent 1000发动机出现的一系列耐用性问题也影响了波音787机型的使用，迫使航空公司转向租赁公司求助租赁延期，而罗罗公司也在努力生产足够多的备件并安排维修产能以满足需求。维珍航空原本计划在2019年接收首批空客A350后将其余的空客A340停飞。但是由于装配了遄达发动机的波音787飞机出现问题，该航空公司决定在2020年至少需要保留1架空客A340。

虽然老旧飞机延迟退役很少会对飞机重维修产生直接影响。例如，维珍航空并没有对其任意一架空客A340飞机进行额外的检查，以保证其在2020年保持良好状态。但是这种连锁反应可能会导致机体维修需求发生很大的变化，如老旧飞机继续运营客观上推迟了客改货计划，客改货的过程中往往包含了重维修检查的一些项目。

除了飞机退役率，燃油成本是可能影响近期重维修需求的另一个因素。通常，随着燃油价格的上涨，再加上维修需求较少的新飞机的投入运营，以及机龄较老、燃油效率较低的飞机延迟退役，都会打乱原有的维修计划。

令航空公司欣慰的是，燃油价格并未出现大幅上涨。截至2019年12月中旬，布伦特原油价格为每桶约70美元，较2019年年中已下跌40%。巴西、挪威和美国等地的石油产量使得石油输出国组织(OPEC)及其盟友无法像过去那样完全控制油价。据考恩投资管理公司(Cowen and Co.)预测，2020年航空公司的燃油成本将略有下降。因为美国的航空公司燃油价格为2.07美元/加仑，较2019年同期下降1美分，较2018年下降7%（16美分）。加拿大的航空公司也将享受类似的服务，到2020年每升油的价格约为0.76美元，同比略有下降。

但是2020年也终将会不寻常。据推测，波音737 MAX的回归将使航空业在短时间内增加大量的运力。当然，波音737 MAX的回归也将会是分阶段的，包括中国和印度在内的国家将进行各自评估，并将审批时间至少推迟到2020年。北美将从美国联邦航空局（FAA）开始首批进行评估，加拿大预计会紧随其后。

2020年全球5大机体的重维修次数一览表

许多波音737 MAX飞机被定义为用于补充飞机运力增长需求，因此该型飞机的重新投入运营不会带来老旧飞机的等量退役。此外很多波音737 MAX运营商也制定了应急计划，让老旧飞机继续运营，或租赁运力继续抢占市场，这在一定程度上也助力了售后服务活动。

因此，波音737 MAX的回归并不一定意味着维修需求的相应减少。因为即使退役飞机数量增加，维修活动减少，但退役飞机的拆解工作以及二手零部件供应会增加。甚至波音737 MAX恢复交付使用还有助于释放一些旧的主流窄体飞机，如波音737-800可用于客改货。

从飞机设计制造的角度来看，机体维修的长期趋势是飞机在全寿命期间减少维修事件。最新的飞机设计整合了更多的复合材料和其他耐腐蚀材料，比旧型号飞机具有更强的耐用性。据波音公司推算，一架波音787-8型飞机在预期使用寿命方面需要的重检查工时大约是波音767-300型飞机的一半。节省下来的维修成本部分将被劳动力成本的上升所抵消，因为随着行业的发展，该行业难以满足对技术人员的需求，劳动力成本的上升可能会进一步加速。

虽然大部分重维修效率的主要进步都来自于新设计和新材料，但老旧型号的优化也有助于减轻维修负担。波音的优化维护计划（OMP）等项目可以帮助航空公司使用自己的数据更改维护间隔，尤其是重检查间隔。例如，阿联酋航空公司运营着全球约10%的波音777飞机，其正在使用OMP将大多数飞机的C检间隔延长至18000飞行小时或1200个日历日，与2006年相比增加了20%。