李超

目前，我国高速公路行业已进入平稳发展期，路网逐渐完善、密度不断提高，从整体运营来看，收支缺口逐渐走高，路产培育难度日趋加大。面对通行费增速放缓、新建路产成本高、外延并购难度大、主业扩张受制约以及政策约束等困境，各大高速公路企业纷纷寻求多元化发展路线，以保障自身运营以及谋求更多的发展机遇。

一、高速公路行业发展现状

1、行业发展成熟，收支缺口走高

我国拥有全球最大的高速公路网路，总里程稳居世界第一，截止2018年末我国高速公路通车里程达到14.26万公里，其中收费高速公路里程13.79万公里。统计数据显示，虽然近年来我国高速公路里程逐年增长，但随着路网大规模集中建设，路网密度快速提高，高速公路里程增速整体呈放缓趋势。2016年，我国高速公路里程13.10万公里，同比增长4.71%，增速下降6.98个百分点；2017年，高速公路新增里程6796公里，同比下降0.51个百分点；2018年，高速公路新增里程约为6100公里，增速稍有回升。

2013-2017年，我国收费高速公路收入、支出持续增长，收支缺口波动增长，三者年均复合增长率分别为9.42%、21.33%以及57.20%。2017年，高速公路通行费收入为4，752.75亿元，较上年增长13.67%，增速较上年增加1.41个百分点；支出总额为8，523.75亿元，较上年增长6.51%，增速较上年降低13.53个百分点，支出增速虽有所降低但仍处于较高水平，其中债务支出占比最大；收支缺口为3，770.99亿元，首次出现下降，虽较上年小幅下降1.33%，但整体仍处于高位。

2、行业政策制约，可持续发展受限

我国现存多项高速公路行业相关政策以及相关工作指导意见，部分政策、指导意见对高速公路行业及企业运营有一定的不利影响，如2010年进一步扩大对鲜活农产品运输车辆免费政策、2011年关于经营性高速公路收费期限及开展收费公路专项清理工作以及2012年对重大节假日免收小型客车通行费政策等。上述政策，对高速公路企业的运营带来了考验与压力。

3、新增路产成本高、外延收购难度大，主业扩张受制约高速公路具有投资规模大、建设回报周期长等特性。从投资情况看，近年来由于征地拆迁费用、建造成本（包括原材料、人工成本等）的持续上升导致了高速公路建设面临更大的投资压力。目前，我国国内高速公路每公里造价约1亿元左右，地形地貌复杂的高速公路造价更高。从建设期看，现阶段我国高速公路的路产培育期一般在3-5年，因高速公路较大的前期投资主要通过通行费收入回收，导致其需要较长时间方能达到资金平衡，即投资回收期通常为项目建成后的8-10年，对于中西部质量偏弱的路产而言，将面临更长的投资回收期。

此外，市场上成熟且成本较低的优质投资项目较少，对于优质项目，也往往存在较多的竞争者，高速公路企业的收购难度增加。

二、高速公路企业投资事件回顾

1、以参股为主的辅业推进者——深高速

深高速近年发展模式可划分两阶段，2011-2015年，公司以辅业拓展为主，积极布局房地产、银行；2015-2018年，公司坚持回归主业，开展高速公路并购，确立环保的扩张战略，主要以参股形式审慎推进，同时鉴于房地产行业形势变化，实施收缩的战略。

目前，深高速在房地产投资经营方面，未取得良好的投资成效，该板块2016年开始贡献利润，对收入的最高贡献在6%左右，业务规模不大，目前正在收缩，从长期看，难以作为重要板块给予业绩支撑。金融、环保等领域，主要通过参股的方式进入，整体来看投资收益稳定，对净利润的贡献较好（其中金融对利润贡献率为5%-8%，环保对净利润贡献约8%），但公司参股比例较低，主要为财务性投资，尚未形成规模化的业务板块，难以发挥产融结合效应。

2、以房地产为主的转型者——山东高速

山东高速为山东省内唯一高速公路运营平台，自2010年开始，积极探索以房地产为第二大主营项目，金融、文化传媒、矿产开发等为辅业的多元化发展。2010-2014年，公司致力于房地产开发，期间大规模、密集型成立多家房地产公司，并与绿城集团合作共同开发经营；2014-2016年，主要参股威海银行、东兴证券，成立并购基金，开展高速公路及延伸产业、金融、战略新兴产业的并购；2015-2018年，公司加强主业扩张，新建高速1条，并购3条。此外，公司还广泛涉足文化传媒、矿业、能源、光伏、环保等多个领域。

从整体看，山东高速多元化拓展成效未达预期。其中房地产贡献主要基于行业周期的变化，目前该板块开始收缩；金融业务虽然可贡献稳定的投资收益，但主要为财务性投資，难以发挥产融结合效应；其他辅业规模不大、盈利不足，部分产业长期面临亏损，整体在短期内难以形成新的利润支撑。

3、产融双驱”的先行者——东莞控股

东莞控股原名广东福地科技股份有限公司，2004年以莞深高速一二期经营资产置换彩管资产，公司转身变为高速公路企业，完成第一次转型。自2008年后，逐步开启多元化之路。按“产融双驱”的多元化发展战略，通过收购、参股的形式，向金融行业扩张，目前形成了集证券、信托、保理、银行、小贷、租赁为一体的金融板块。

目前，金融为东莞控股的第二大主业，其中融资租赁、商业保理为全资/控股，对收入的贡献由2013年的2.7%提高至2017年的23%。此外，参股的证券、信托、小贷等也为公司贡献持续的投资收益，对净利润贡献最高达到35%，近期由于股市低迷，目前在17%的水平。虽金融贡献稳定收入，但实际控制的仅为租赁和保理，其余主要为参股，主要为财务性投资，并未获取实质性的金融牌照。

综上可见，为应对行业困境，需求可持续发展，各家高速公路企业纷纷探索多元化发展路线，商业模式探索之路总体可分为“以金融、地产为主的时代”以及“坚持回归主业、剥离部分多元化业务、辅业审慎扩张时代”。

三、商业模式简析

1、“以金融、地产为主”的多元化扩张路径难持续

随着经济增长红利褪去，加上相关行业政策制约，以金融、地产为主的扩张路径难以持续。首先，房地产方面，我国进入空前收紧的调控周期，随着房价快速上涨，中央重新收紧房地产政策，强调“因城施策”，各地纷纷出台限购、限贷、限价、限售、限离婚、限商住等措施，并收紧融资，调控力度之严、调控手段之丰富空前，行业发展面临拐点，加之高速公司缺乏房地产运营管理经验，未来持续经营具有不确定性。其次，金融强监管下，向金融扩张并实现产融结合的道路受阻，如《关于加强非金融企业投资金融机构监管的指导意见》指出，严格市场准入管理，强化股东资质、股权结构和资金来源；国有企业投资金融机构应带头遵守法律法规，突出主业；限制投资数量，防止过度向金融业扩张；规范管理交易。再次，路企跨界经营管理能力不足，通过自身运营向其他行业拓展的模式风险大、且短期难以形成新的利润支撑。

2、政策利好为主业回归提供支撑

2018年12月，交通运输部出台了《收费公路管理条例（修订草案）》，新的管理条例提出建立养护管理收费制度，保障高速公路可持续发展的资金需求，也提出了明确车辆通行费收费标准确定因素，建立差异化收费、收费标准动态评估调整机制，同时指出要落实国务院推动取消高速公路省界收费站要求，上述条例将有效推动行业发展，对高速公路企业经营而言，也为利好信息，为其回归主业提供了支撑。未来，高速公路主业可围绕收购路产、新建长期限经营性公路、改扩建高速公路以延长收费期等方面进行发展。

四、发展策略探索

1、确立企业集团的战略布局

高速公路企业具有资金、路网资源、高速公路建设及运营管理经验、政府资源等优势，但在跨业经营中却存在运营管理经验及市场把握能力不足等问题。基于以上优势、劣势，以及当前的宏观经济环境、产业政策，应坚持回归主业，辅业以参股形式审慎拓展。在坚持主业发展时，可探索新的管理模式，如高速公路智能化，将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效的应用于高速公路的建设与管理，从而加强车辆、道路、使用者之间的联系，形成一种安全、高效的运输系统。产业布局时，对具有周期性的行业（如房地产、矿业等）、政策性明显的行业（如光伏、新能源）以及尚未形成明确商业模式的行业应谨慎选择，同时积极拓展大交通产业链相关延伸产业：可以输出路网资源、运营管理经验、人才团队等，有利于实现产业升级、产业链整合，并发挥协同效应。

2、明确自身定位、服从集团战略布局

高速公路企业集团在产业扩张，特别是辅业拓展的过程中，通常利用下属投资公司进行专业化投资。投资公司具有表外培育、风险隔离、专业化運作、形成多元化利润支撑并平滑集团公司经营业绩的作用，作为企业集团多元化发展的投资工具，投资公司需明确自身定位，在规划自身发展的同时，应服从于企业集团的整体战略布局。

3、灵活选择投资模式，有效发挥投资公司作用

鉴于投资公司在企业集团中的定位，投资公司应充分获取企业集团在产业、资金、体制机制等方面的支持，加强内外联动、上下联动关系，充分利用可支配资源，有效发挥投资公司的作用。在此基础上，积极拓展投资项目、灵活选择投资工具、投资策略。经过投前分析、投后管理，最终由资源输出型转变为资源整合型，逐渐建立自身核心竞争力，进而推动企业集团构建产业经营推动资本运营、资本运营反哺产业经营协同发展的格局。