周浪雅

（中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081)

0 引言

协同管理是一种基于敏捷开发模式，以虚拟组织为对象的管理理论体系。协同管理就是通过对虚拟组织中各个子系统进行时间、空间和功能结构的重组，产生一种具有“竞争—合作—协调”的能力，其效应远远大于各个子系统之和产生的新的时间、空间、功能结构，着重解决“信息孤岛”“应用孤岛”和“资源孤岛”的问题，实现信息的协同、业务的协同和资源的协同。而高速铁路综合客运枢纽协同管理应达到内畅外达的目的。

一直以来，国内外学者在综合交通枢纽发展规划、建设设计、商业开发规划、安全疏散、换乘组织、引导系统设计等方面进行了大量的研究，近年来，在运营服务评价、信息共享系统等方面还开展了协同管理相关性研究。陆化普等[1]建立评估体系，探讨我国综合交通枢纽一体化发展情况；张广厚等[2]结合行人交通仿真工具，从安全性、经济性、舒适性等3 个方面选取指标，构建基于仿真方法的综合交通枢纽动态运营水平评价指标体系；胡才益等[3]提出大数据背景下的综合客运枢纽信息化发展方向；周雪梅等[4]设计综合客运枢纽多方式协同信息系统，包括信息交换平台、运营监控子系统、多种交通方式协同调度子系统、综合信息服务子系统及协同信息系统等。在铁路枢纽规划、建设以及城市发展协同方面，熊倩等[5]提出建立由业主、规划部门、建筑师、交通咨询顾问、运营管理者和投资商多方参与的高速铁路枢纽设计协同机制；张秀媛、姜帆等[6-7]提出建立铁路内部协同和虚拟企业化的铁路枢纽运输组织协商模式；李季等[8]对高速铁路与城市公共空间协同发展策略进行研究。这些研究主要基于高速铁路客运综合枢纽内部或者运营主体之间，而对地方政府的作用较少涉及。

随着城市快速发展和旅客运输服务品质的提升，高速铁路综合客运枢纽已经成为我国综合客运枢纽的典型形式[9]。高速铁路综合客运枢纽作为城市功能的重要组成部分，以及城市生态圈建设、旅客及市民宜居宜业的重要载体，从满足人民出行多样化和“零距离”换乘需求出发，以高速铁路为骨干，将城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等多种运输方式有机衔接的重要节点。近年来，站城融合发展、枢纽及周边综合开发、枢纽空间及内部交通的一体化设计等，逐渐成为我国高速铁路综合客运枢纽的发展趋势。为此，应充分发挥地方政府职能，优化协同管理机制，实现高速铁路综合客运枢纽运营方式与周边城市功能的协同管理。

1 高速铁路综合客运枢纽发展现状

1.1 发展现状

（1）注重多种交通方式衔接及枢纽内流线组织。近年来，我国十分注重强化高速铁路与城市轨道交通、干线公路、城市地面交通等多种交通方式的衔接，支撑各种要素向高速铁路综合客运枢纽高效集聚，加强枢纽立体化建设，合理利用枢纽空间布局，各种交通方式实现有效衔接。例如，上海虹桥高速铁路综合客运枢纽5 大层功能上下叠合，避免大流量旅客换乘拥挤；深圳福田高速铁路综合客运枢纽站是全球首次将时速350 km/h 的通过式高速铁路线路引入繁华城市中心区的车站，使高速铁路与其他交通方式的换乘时间控制在10 min 以内；乌鲁木齐高速铁路综合客运枢纽充分利用南北站前广场地上、地下空间与长途客运站及2 个综合商业体建筑地下相连，实现多种交通“零距离”换乘。

（2）探索站城融合及产城融合发展模式。近年来，我国高速铁路综合客运枢纽站探索以客运枢纽为触媒，通过枢纽上方及周边地区地上地下一体化建设，高密度集聚式开发，实现交通与不同功能的垂直复合，提升节点及周边的城市价值的发展模式。重庆沙坪坝综合客运枢纽是全国首例铁路车站上盖城市空间利用的案例，具有我国高速铁路综合客运枢纽站城融合发展的先导探索和示范意义，该枢纽在成渝客专站场上盖广场(一层为高架客专站房，四至五层为商业用房)，总体布局体现城市空间脉络和肌理，既是渝城西的综合物业开发综合体，也将成为沙坪坝地区商业品质提升的新坐标。规划中的武汉新汉阳火车站，按照“以产兴城，产城融合”的理念，将该区域打造成中国智创高速铁路产业新城。

（3）推进综合客运枢纽协同服务。为提升旅客服务品质，铁路系统积极推动综合客运枢纽站安检互认工作，2020 年“春运”前，北京南、上海虹桥、杭州东等15 个车站实现地铁认可铁路安检；北京西等4 个车站实现与地铁安检双向互认。同时，地方交通委员会在高速铁路车站设立站区委员会、春运指挥办等机构，协同处理重大应急事件，为提高高速铁路综合客运枢纽服务能力、提升人民出行体验发挥了积极作用。

1.2 存在问题

（1）综合客运枢纽协同管理较为薄弱[10]。部分城市高速铁路综合客运枢纽规划未与城市总体规划、土地利用等规划完全衔接；枢纽规模容量缺乏弹性考虑，不能满足要求；枢纽规划与城市功能不够匹配，对土地保障、周边开发、系统配套等缺乏有效约束。多种交通方式一体化待加强，部分枢纽换乘衔接能力不足，不同交通方式之间衔接不够顺畅、运力匹配和时刻对接程度还不够紧密。以重庆为例，重庆市在高速铁路综合客运枢纽建设方面取得了许多成功经验，但也曾出现枢纽站开通首日高速铁路旅客漏乘等情况，而这些问题产生的根源在于地方政府与高速铁路综合客运枢纽间的协同管理不够，与城市交通配套设施的协同规划、一体化建设、城市交通的协同不足。

（2）协同管理服务水平有待突破。部分高速铁路综合客运枢纽需要优化服务流程，如安检互信尚未全面推广，高速铁路与地铁换乘时存在重复安检；不同交通方式的运营时间不协同，存在高速铁路站无车接驳的窘境；高速铁路、航空、地铁等信息互联互通程度不高，公共信息平台共享不足；枢纽公共区域标志标识不统一、不连续，枢纽内换乘距离过长，一体化服务标准和规范尚未出台，均亟待相关部门协调解决。在商业开发方面，多数高速铁路综合客运枢纽停留在内部空间的商业开发，与周边空间融合不够，对区域带动辐射作用未得到充分发挥。新建车站的立体综合开发还较难实现，上盖物业开发尚处于初步探索阶段。

（3）协同管理机构有待健全。受不同部门管理职能条块影响，目前高速铁路综合客运枢纽体制机制协调力度有限，难以适应高速铁路综合客运枢纽发展。在机构设置方面，当前已经设立的站区管理委员会、春运应急办等跨部门协同管理机构，在简化办事流程、提高工作效率、提升客运服务等方面发挥了积极作用，但其协同力度仍然有限，站区公共服务供给分散化的问题依然存在，协同机制主要用来处理突发性的站区管理问题，为短期性、非固定化，不具备全面的协同关系，长期稳定的跨部门协同管理较难保证。

2 高速铁路综合客运枢纽协同管理对策

2.1 规划建设协同

高速铁路综合客运枢纽的功能定位、用地规模及配套设施的关系等，在规划期间一定程度上决定了综合客运枢纽的服务质量，应以旅客为中心，结合高速铁路综合客运枢纽功能定位及客流预测，基于站城融合、旅客换乘便捷和文化融入等原则，地方政府应牵头组织铁路、交通委员会、城市规划、园林、文化等相关部门对枢纽选址、功能设计、景观设计、商业开发等要素进行协同规划，联合投资、建设等单位对各种交通方式、城市配套设施、商业设施、休闲娱乐、文化设施等同步建设，实现车站与城市空间、客运组织、站场设施等的一体化以及城市空间的立体化打造，减少高速铁路对城市的分割，避免重点站客流过度集中无法及时疏散及交通拥堵问题，实现综合客运枢纽站与商场、办公楼、居民区等的融合，带动城市发展空白区域及沿线土地开发，实现城市合理布局和公共资源的最优配置，构建以高速铁路综合客运枢纽为核心的宜居宜业城市生态圈。以京张高速铁路(北京北—张家口)规划设计为例，被誉为条件最差的清河站车站，通过站城统筹规划、协同设计，实现了站城融合、土地资源节约、周边空间有效利用，实现“零换乘”“织补”城市空间，如世界上埋深最大的高速铁路八达岭长城站规划建设期间通过协同北京市规划、文物、园林等有关部门，实现了与景区的有效融合[11]。

2.2 运营管理信息协同

2.2.1 运营管理协同

运营管理协同是高速铁路综合客运枢纽协同管理的重要环节，实现客运服务、乘降组织、商业资源开发、应急管理等的一体化，达到不同交通方式无缝换乘和高效衔接。根据高速铁路旅客全流程分析，出行的每一环节均涉及协同服务和协同管理。在购票环节，可以建立各种交通方式间以及高速铁路与城市旅游消费等活动的联程购票，同时根据旅客购票信息，协同优化城市交通供给，尤其在“春运”等大流量节假日以及重大事件期间，提供运力保障及应急服务；在进站候车环节，推广安检互信等，简化进站流程；合理布局地面交通旅客下车位，实现地面交通与高速铁路候车室的无缝衔接，统一引导服务；在旅客消费环节，统筹设计枢纽内旅客消费功能分区，统筹分配广告资源，提升整体服务品质。应急协同服务是高速铁路综合客运枢纽运营服务的重要内容，在节假日大流量、新线开通、防汛抗洪、突发公共安全事件和公共卫生事件等情况下，如何提升枢纽应急处置能力尤为重要，地方政府应发挥好协同管理作用，在加强多种交通方式应急资源配置和应急能力协同建设的基础上，建立与周边医疗、消防、公安等部门的应急联动，提升应急服务能力。

2.2.2 信息平台协同

为更好地实现高速铁路综合客运枢纽规划建设协同和运营管理协同，全面提升出行者服务，应利用5G、人工智能、大数据等新一代信息技术，搭建综合客运枢纽协同运营管理信息平台，采用数字孪生体等信息化手段实现综合客运枢纽规划、设计、建设和运营全生命周期的信息融合和运营风险管控，并适时为旅客提供各种出行信息。一是建立信息化平台，加强高速铁路车站、汽车站、机场等旅客乘车信息共享平台建设，为乘客提供实时出行信息。二是加强智能化管理，全面实行实名验证、检票、电子指引标识系统等智能化设备，实现枢纽内及枢纽之间运行信息的快速化、集成化、扁平化传递；推广“互联网+枢纽服务”，增加列车信息、公交信息、航班信息、综合交通信息自助查询等信息化便捷服务；采用智能化停车设备系统，进一步提升高速铁路综合客运枢纽运行效率；打造智能化执法体系。三是推进“零距离”换乘信息化。利用智能化、信息化技术，加强不同交通方式间的运力匹配、组织衔接、时刻对接程度，提高中转换乘、集散效率。

2.3 管理机构协同

高速铁路综合客运枢纽管理机构协同，可以实现跨部门协同管理的常态化，提高协同管理效率，满足枢纽站区精细化管理要求。

（1）建立协同管理机构。一是信息互通。将地方政府、铁路、交通委员会、城市交通运营单位、消防、公安、文化等相关部门和人员纳入到综合客运枢纽协同管理系统中，使各主体耦合搭建有效信息，进行无障碍沟通，以高效处理好不同管理主体管理结合部的问题，形成一体化的综合管理体。二是协调管理。各管理主体以“为人民服务”“满足旅客服务需求”“提升服务品质”等为共同目标，依托合作、共赢、集成等理念，共同努力，达到系统动态最优，即客运服务品质最佳目标。三是资源共享。统筹谋划不同主体的客运组织、商业、停车场、广告等资源及引导服务、应急救援、安检服务、信息服务等服务功能，实现功能互用，形成互动协同与资源共享的活动集合，最大化增强协同 效应。

（2）构建协同管理组织机构。可以通过设立由地方政府主要领导挂帅的高速铁路综合客运枢纽管理委员会，对高速铁路综合客运枢纽相关的政府职能进行集中，兼具交通委员会、铁路车站、城市轨道交通、公共交通、公安、消防等相关职能，统一协调管理高速铁路综合客运枢纽的规划、建设、运营管理等方面，对不同运营主体具有监督检查、考核评价等权力。

3 结束语

为提升高速铁路综合客运枢纽服务品质，在综合客运枢纽规划建设初期，应以实现交通功能、城市功能、商业功能一体化为发展目标，从出行者全流程服务需求出发，协同城市规划、投资、交通、文化等单位，共同开展规划建设、资本融资。在运营管理过程中，应以出行者服务需要为中心，贯彻高速铁路综合客运枢纽与产业、城市融合发展理念，在保障客运功能前提下，完善枢纽复合功能，实现“零距离”换乘，打造枢纽经济带动区域经济融合发展，创建协同发展的新格局，推动高速铁路综合客运枢纽站向交通隐形化、空间一体化、衔接无缝化、管理集中化和服务智能化方向发展，实现高速铁路综合客运枢纽全生命周期的协调发展。