郎朗

試驾凯迪拉克CT5

作为著名的凯迪拉克ATSL继任车型，CT5也同样在上市之后备受关注，后驱、运动、豪华一直是它所主张的个性化标签。如果说超跑就像是职业运动员那样的存在，那么四门运动型轿车，就像是进入体育部工作的运动特长生，他们并没有像超跑一样凶猛，但同样充满活力，一眼看过去也同样能够看出来曾经是一位“练家子”。而凯迪拉克CT5也同样给我这样的感受，只不过这位“练家子”。他的功底并没有退步。

人靠衣装马靠鞍，一辆车外形的好看程度直接决定了它的受欢迎程度，CT5之所以能够如此受欢迎，也是因为它经典的凯迪拉克设计元素，锋利的棱角、张扬的外形让凯迪拉克CT5外观好评如潮。这次试驾的这辆顶配版本的车型，配合上运动套件以及19寸大轮毂、Brembo的大卡钳，更是有一种原厂“改装车”的范儿，买回家已经不需要再进行任何美容，就已经能够靠颜值和性能撑起一片天。

凯迪拉克的Logo在改款之后变得更加简约，车身上的各种盾型装饰也与Logo进行呼应，车头的熏黑中网与新型设计语言的前大灯组很好的融合到了一起。来到车身侧面，19寸的熏黑轮毂造型非常炫酷，245/40/R19的米其林PS4S不仅在性能上无可挑剔，颜值方面也因为40的扁平比，让这个19寸轮毂显得更加运动。配合上前4后2的Brembo代工的刹车卡钳，与这台车的整体运动氛围非常贴合。值得一提的是，凯迪拉克CT5的门把手非常有意思，它的开关机构设计在了门把手内侧，并且也从机械式的开关方式，变成了电子按钮的开关方式，所以在开门的时候，门把手并不会动。

车尾的造型完全与车头相呼应，盾型的造型也是非常明显，尾灯的造型与车头灯造型相似，见棱见角的钻石切割工艺也是凯迪拉克一直以来的设计语言。尾部为了提升运动感，还有一个小鸭尾以及底下双边单出的运动排气。溜背的造型也是近年来非常讨年轻人欢喜的设计风格，整体来看，这辆凯迪拉克CT5尺寸比长轴的三系还要长一些，但配合上19英寸的大轮毂、前四后二的大卡钳，再加上溜背的造型设计，完全不会让人感觉到这辆车臃肿，反而透露着一种灵巧在里面。

来到车内，完全就是通用的经典设计了，不管是中控系统还是HUD的配色，都还是熟悉的配方。车内的红色缝线以及随处可见的碳纤维纹理饰板，让这辆车的内部看起来非常战斗，对于驾驶氛围的营造有着不小的帮助。不过即使对于粗狂的美式车来说，这个年头的新车没有全液晶仪表也有点说不过去了，8英寸的液晶仪表显示的内容真的特别丰富，机油温度、胎压、涡轮压力、变速箱油温应有尽有，也同样符合美式车的定位。

中控屏就是CT5的前项了，10.2英寸的触摸屏分辨率还是不错的，除了CarPlay之外，它还能够连接互联网，使用中控屏内置的APP来听歌或者导航。最有意思的是中控屏的右下角有一个NFC的标志，它能够让手机和车机快速连接，省去了用蓝牙连接的麻烦。中控屏上方的流媒体后视镜已经不需要过多的介绍了，清晰度和流畅度都挑不出什么问题，这已经是凯迪拉克非常成熟的一项技术了。

空调区域依旧采用了实体按键的操作方式，个人非常喜欢，毕竟按下去有真实的物理回馈，还是心里有底的。不过这种材质用久了会有掉漆的风险，使用久了会影响美观。模式切换区域在档把的前方，离驾驶位有一些远，每次调节的时候，都需要往前探一下身子。

作为一台运动型车，必须得开起来才能知道好坏。这台凯迪拉克CT5搭载了带有Tripower可变气门管理技术的通用LSY发动机，174kW的最大功率以及350Nm的最大扭矩，变速箱采用了10挡手自一体变速箱，动力方面从账面数据看，和ATSL比还是弱了一些的，毕竟国6标准还是威力很大的。

但除了动力之外，这台顶配的凯迪拉克CT5还拥有MRC电磁悬架系统，为CT5这个前麦弗逊后多连杆的悬架结构，增加了软硬可调的功能，这套悬架系统明显非常偏向于运动取向，日常走街驾驶也仅仅是在非常硬的基础上增加了一些韧性，而在运动模式的时候这套悬架则能够给予我们非常好的侧向支撑以及路面回馈。除此之外，后桥差速器也被装载到了这台顶配的CT5上，这可是同级别车型都没有的。

作为同级别档位最多的车型，舒适性方面以及燃油经济性方面，这款车都要比ATSL要强上太多了，尽管在绝对动力上稍弱一些，但对于拥堵的中国路况来说，也更加符合中国国情。CT5搭载的硬件可以说是非常厉害了，真的可以称得上同级别最为奢华的运动型轿车了。记得CT5刚刚上市时，无后驱不豪华的广告语，我想，可能是凯迪拉克似乎把宣传重点刻意放在了后驱上，不然拼配置的话，可能就鲜有敌手了。