CCS纽约分社 辛吉诚

2019年6月上午，我在密西西比河口锚地执行某轮年度检验期间接到代理电话，告知其所代理的一艘入级CCS的货船在验舱时被验舱人员发现一处舱壁上有一个光环，验舱人员据此怀疑船舶舱壁结构损坏，已拍照并投诉到美国海岸警备队（USCG）。同时，代理在电话中告知该轮已经靠泊，如果不能在今天通过验舱就可能被宣布脱租，而且USCG的检查官可能随时会登轮检查，根据他的经验，这个问题可能非常严重，他已建议船东申请船级社临时检验，并希望船级社验船师能尽快登轮。

接到代理电话后我意识到该问题的严重性。由于结构性损坏很容易被PSC判定为滞留缺陷，且USCG对于涉及到人命安全方面的缺陷一向是“零容忍”的态度，此事必须立即登轮处理。我随即与正在接受年度检验船舶的船长进行了简单的沟通，告知其在河道上游有船舶发生紧急情况需要立即处理，待处理完成后我会返回继续完成检验，希望他们能够理解。随后乘坐代理安排的交通艇前往事发港口。

在交通艇上我通过电话与事发轮船长进行了沟通，了解到大概情况是有一段测量管从货舱舱壁穿过，该位置没有保养通道，平时也不容易看到。验舱时套管与舱壁连接的部位脱焊导致的漏光正好被验舱人员在检查过程中发现。目前代理已经向港口申请高架车以便能进一步观察损坏情况。目前验舱人员已经离船，PSCO尚未登轮。但沟通过程中发现一个比较棘手的问题，该轮一年前接受USCG检查时被开出了4条缺陷，且半年前刚在欧洲被巴黎备忘录滞留，整体船况不理想。考虑到该轮滞留风险很高，建议船长尽快对船舶生活区进行清洁，争取给PSCO一个良好的第一印象，如果PSCO早于我登轮可告知申请船级社检验，验船师正在路上，并尽量争取不要让PSCO先于我检查损坏位置，以免后续处理被动。

当交通艇即将到达船舶所在位置时，船长电话通知我称PSCO已登轮，目前他正以高架车尚未准备好为理由安排他们在船上办公室休息。我随即告知船长我很快就会登轮，让他先稳住PSCO，并安排我登轮后立即乘坐高架车查看一下损坏的位置。登轮后，我在大副的引导下乘坐高架车对损坏部位进行了检查，该位置位于槽型舱壁靠近上凳位置，由于舱间甲板的遮挡平时不易观察到。从外观上来看套管与舱壁之间的电焊与涂层质量都很不理想，套管周边的舱壁已经发生非常明显的锈蚀，仅依靠补焊无法解决问题。而更麻烦的是大副告知该段管路为燃油舱测量管，如进行电焊必须清理油舱，这在码头几乎是不可能的。

初步了解情况后，我与船长在船长办公室进行了简单沟通，我告知船长目前的最佳策略是说服PSCO允许在本港进行临时修理，然后向船旗国申请航行到有条件的港口再进行永久性修理。随后我与船长一同前往船舶办公室，与两位PSCO会面。在船舶办公室，我首先查阅了船级证书、载重线证书与构造安全证书，并告知船长由于船舶发生影响上述证书有效性的缺陷，这些证书暂时由我收回保存，待修理完成后再归还。船长表示理解，并告知高架车已经准备好，是否可以立即去现场检验。在核查了高架车与操作人员相关安全文件，并征求了两位PSCO的意见后，我们一起由大副陪同前往事发现场进行检查。检查过程中，两位PSCO向大副询问了损坏的具体部位，并对损坏部位进行了拍照。

返回船舶办公室后，带队的PSCO先在笔记本电脑上查阅了一些文件，在PSC检查表上填写了一些内容，随后告诉我发生损坏的舱壁位于3号货舱和4号货舱之间，3号货舱是风暴压载舱，该损坏位置已经破坏了船体结构的水密性，一旦进水可能导致船舶沉没，属于非常严重的缺陷，PSCO的意见是该轮必须在本港完成修理，并向我询问船级社有何后续处理措施。我告诉PSCO这确实是一个非常值得关注的缺陷，但从我的专业角度分析这个缺陷的存在并不会立即对船舶航行安全造成严重危害，主要理由是损坏位置接近舱壁顶部，即使3号货舱完全进水，这个位置也只需要承受约2米水柱高度的静水压力，完全可以通过临时性修理达到保证水密的目的。另外，该轮主尺度较小，即使完全空载也可以不用在3号货舱中装载压载水，刚才回来的路上我已经与大副确认过了。由于进行永久性修理必须要清理燃油舱，而根据目前船舶装填判断，在清理过程稍有不慎就可能导致严重的环境污染，因此船级社的意见是由船东向船旗国申请单航次豁免，航行到修理条件较好的港口进行永久性修理。

对于我的处理意见，两位PSCO表示可以理解，但希望了解到临时修理的方案并提供进一步的证据支持上述观点。于是我和船长讨论了一个临时性的修理方案，即由船员对破损位置钢板边缘用砂轮进行打磨后，采用船上保存的水密电缆穿舱堵料对管路与舱壁之间的间隙进行临时封堵，在堵料外再用帆布对管路两边进行包扎，帆布与堵料延伸部分用专用夹具加紧，以确保水密。所有修理结束后将采用船上消防水进行冲水试验。该方案确定后，船长立即草拟了一份邮件报送船旗国申请单航次豁免。同时，我与大副将相关的图纸复印，对损坏位置，装载工况以及临时修理与试验的方案再图上进行了简单的标注，连同船长向船旗国申请单航次豁免以及水密堵料的型式认可证书（我根据堵料型号在CCS官网上下载）一同提供给PSCO。两位PSCO在仔细查阅了相关文件后表示，他们本人能够认可这种处理方式，但由于该缺陷通常情况下属于滞留性缺陷，他们需要返回办公室向上级报告后再做结论。随后下午1500左右，两位PSCO离船，让船长在泊位继续等待通知。

由于该轮半年前刚在巴黎备忘录国家检查中被滞留，PSCO关于滞留性缺陷的描述让船长感到非常紧张。但从PSCO没有在船上立即开出滞留报告的处理方式来看，我判断本次船舶被滞留的风险已经很低，但依然存在我们的解释不被采纳的可能性。为保险起见，我建议船长与公司尽快沟通，准备好相关的申诉材料。USCG有关于检查结论申诉的渠道，且之前我们已有过多次申诉成功的案例，一旦船舶被滞留可以立即启动申诉程序。同时，我建议船长无论船旗国是否批准先安排临时修理与冲水试验，一旦USCG有后续要求可以及时提供证据。由于临时性修理操作相对简单，即使将来船旗国不批准该修理方案，拆除堵料与帆布也不会太麻烦。当天下午1630左右，临时性封堵工作结束，冲水试验结果满意。

在管理公司准备申诉材料期间，船长收到了船旗国批准了临时性修理的方案，并同意在临时性修理经船级社检验满意后2个月内完成永久性修理的邮件。管理公司机务经理建议船长尽快将该邮件连同修理与冲水试验照片转发给USCG工作邮箱，以提供进一步的证据。但长期与USCG打交道的经验让我意识到这样做可能无法及时将这封邮件转达到关键人物，因此我建议可以由船长将相关证据转发给代理，并电话告知代理让他们想办法把这些材料及时传递给USCG。

当天晚上2000左右，代理电话通知船长USCG已经批准了船舶的临时修理方案，需要船级社出具一份检验与临时修理情况的报告即可正常离港，同时验舱公司对于临时修理的状况也表示可以接受已批准船舶装货，装卸工很快会登轮处理，请船长做好准备。随后代理将USCG的港口指令发送给船长。USCG检查官在指令中写道，考虑到船旗国与其认可RO均已对船舶安全采取了有效的控制措施，港口国没有进一步补充意见，船舶可以在本港停留至货物处理完毕，但需船长提供其已落实船旗国单航次免除要求的客观证据，并请提供船级社验船师的检验报告后才能离港。当晚2100，我完成检验报告后提供给船长，随后码头装卸代表登轮，船舶开始装货。至此，该轮检验货舱舱壁结构损坏与修理检验圆满结束，没有被PSC开出严重缺陷，没有耽误一天船期。

尽管本次危机成功解除，但该轮由于建造质量较差而可能存在缺陷却是一个不争的事实。经查阅船上保存的资料我了解到该轮在2007年前后造船高峰时期由国外某航运公司在民营企业订造，由国外某船级社完成建造检验。船舶完工前原船东因经济原因弃船，船厂自行建造完工后成立航运公司独自运营3年，去年被现船东购买运营一段时间后转入CCS。根据经验我判断该轮很可能还存在其他风险，经与船东沟通后，在船员的配合下我对该轮进行了一次全面的检查，并由船员在本港对所有发现的缺陷进行整改。2个月后，船东告知该轮在欧洲某港口再次接受巴黎备忘录检查，无缺陷通过。

● 小贴士

USCG对于船旗国与船旗国授权组织对于船舶缺陷的处理态度非常重视，只要船旗国或其授权组织采取了切实有效的措施对存在缺陷的船舶风险进行控制，USCG通常不会滞留船舶。航行至美国水域的船舶一旦发现缺陷请第一时间报告船旗国并通知船级社。入级CCS的船舶可联系ccsny@ccs.org.cn。

中国船级社《浮箱固冰通道检验指南》顺利通过专家评审

2019年10月24日，中国船级社（CCS）在哈尔滨组织召开了《浮箱固冰通道检验指南》项目评审会，来自黑龙江省航运主管部门、科研院校、航运公司、设计公司及CCS等单位的10余名专家和代表出席了会议。

会上，项目承担单位CCS武汉规范研究所首先详细介绍了项目的工作背景、浮箱固冰通道的使用特点、开展的专项研究工作和指南包含的主要技术要求。与会专家和代表在对指南评审稿进行了认真审议后一致认为，该指南对搭建用浮箱的检验发证要求、结构强度要求和直接计算评估等多个方面均作出全面考虑和明确规定，制定的标准科学合理，可行性高，能够保证搭建用浮箱的安全技术水平，该项目顺利通过评审。