张晋

随着中国经济的稳步发展，中国民航的客货运总周转量已经稳居全球第二，成为世界经济贸易互联互通的重要组成部分。尤其是在2001年中国加入世界贸易组织（WTO）以来，中国民航不断深化“走出去”战略，逐步探索国际发展与合作之路，代表中国民航业最高水平的三大航，国航、南航和东航也分别在2007年～2011年间加入了国际航空联盟，不断扩展国际航线网络，参与国外航空公司的双边或多边联运、代码共享等合作。

联营是大势所趋

由于航权的特殊性与民航服务的社会属性，在一段相当长的时期内，民航业被大多数国家视为公共事业，受到政府从航线审批到价格制定等各方面的管制。20世纪80年代，随着航空公司私有化进程的发展，航空业与政府的联系逐渐松绑，航空业市场化的呼声日益高涨，为此，美国政府率先放开了对国际通航点、承运人、班次、运价管理等业务权，航空公司开始以市场主体的身份自由竞争。在此背景下，国际航线的竞争与合作蓬勃发展起来。

相比航空公司间的联盟合作，航线联营这种合作模式更为深入，是一种更加一体化的合作方式，合作方在合作航线上不分你我，收入共享，風险共担，因此，这种合作模式也是仅次于股权合作的全方位经营合作。

全球范围内，以区域合作为主的航线联合经营起源于20世纪90年代，在跨大西洋航线竞争极为激烈的欧美市场上，这种合作方式帮助航空公司占据了稳定的市场地位。1997年，全球第一个航线联营诞生，美国西北航空公司与荷兰皇家航空公司在跨大西洋航线上展开合作。2008年，美国与欧洲国家签订“天空开放”协议，进一步推动了航线联营的发展。

此后，多个横跨北大西洋的航线联营开始建立，当时涉及的航空公司包括：法航、荷兰皇家航空、意大利航空、汉莎航空、加拿大航空、伊比利亚航空和美国航空等。这些最早一批采用航线联营模式的航空公司取得了良好的收益，使得联营模式迅速在全球推广。

以荷兰皇家航空与美国西北航空的合作为例，当时双方的联营打通了美国88个、欧洲30个通航点，合作开启后的第二年，荷兰皇家航空在北大西洋航线上的收入增长了1亿美元，美国西北航空增长了1.5亿美元。双边联营带来的良好收益让世界主流航空公司在跨大洲航线上开始积极参与合作与共享，合作方式也逐渐向多边发展。根据国际航空运输协会的预测，到2023年，航空公司间联营的航线运量将达到全球长航线运量的45%。

三大航的探索

目前，国航、南航、东航这三家国内最大的航空运输企业在国际航线运营上有着不同的特点。

其中，南航以广州、深圳、乌鲁木齐为主基地，通过“广州之路”发力欧洲-大洋洲的第六航权，依托国家“一带一路”发展战略，以乌鲁木齐为枢纽，开拓中西亚航线。

国航在国内主要有3个核心枢纽，分别是北京、上海、成都，北京和上海作为国际枢纽点，主要发力中欧、中美航线，目前已经成为中欧、中美航线上的最大承运人，在跨太平洋市场上，也在努力发展大洋洲航线。

东航是我国拥有最多国际航线的航空公司，以上海作为主基地，重点和优势都在东亚市场，目前已经成为中日间最大的承运人、中韩航线上中方最大的承运人。近年来，东航也在以上海为枢纽，努力布局跨太平洋航线，依托西安枢纽，发展中亚市场，通过昆明枢纽，辐射东南亚市场。

如果说航空公司加入航空联盟像是加入了一家合作社，彼此之间的关系还比较松散，那么，航空公司开展联营就像是走进婚姻，彼此之间的关系要紧密得多。从实际情况来看，只有联营航空公司的实力相对均衡，这样的“婚姻”才能持久。

在过去很长一段时间，国际航线往往是国内航空公司的短板。对于国内航空公司来说，发力远程市场，国际竞争力不断增强，也就是近几年的事情。因此，这也是为何近年来洲际航线联营开始在中国迅速发展的一个重要原因。

2010年，南航与法航签约，联营广州-巴黎航线。2015年3月，南航与厦航、荷航签署协议，在中国各地往来阿姆斯特丹的航线上实现联营。东航自2012年起与法航联营上海-巴黎航线。2014年，国航与汉莎航空签署了合作谅解备忘录，2016年9月双方正式签署联营合作协议。汉莎集团旗下包括瑞士航空和奥地利航空都与国航在中欧航线上全面开展联营合作。数据显示，联营合作后，双方在中欧市场占据了近40%的市场份额。

近期，东航加大了在洲际航线上与国外航企的联营合作力度。2019年10月，东航与法荷航集团、维珍大西洋航空等在上海签署联营合作意向备忘录，准备进一步发力中欧航线。

早在2000年和2011年，东航就分别与法航、荷航开展代码共享合作，并相继于2012年12月和2016年7月分别开启联营合作。2017年，东航更是战略入股法荷航，开启了“股权+业务”的全方位战略合作。同一年，法荷航成功入股维珍航空。从2019年起，东航与法航实施了为期5年的新一轮联营合作，进一步扩大了代码共享合作范围，航线网络延伸至拉丁美洲，双方在上海、北京、武汉始发的38个目的地、61条航线和巴黎始发的至欧洲、非洲和加勒比地区的59个目的地和航线上进行代码共享合作。

与此同时，东航与荷航不断扩大代码共享合作，目前双方已在上海、北京、成都、杭州、厦门等始发的37个目的地、62条国内航线和阿姆斯特丹始发的40个欧洲航点和航线上实施代码共享合作。

此次协议的签署，将东航与维珍航空往返于上海和伦敦间的航线纳入合作范畴，拓展了原有的三方合作，提升了整体合作能级。根据协议，四方将共同携手，优势互补、资源共享，优化在各自枢纽机场的中转衔接和服务流程，携手打造中欧之间最具价值和吸引力的旅行服务产品，提升在中欧航空市场的竞争力。

近年来，中英航空市场持续增长，东航在原有每天一班上海至伦敦希思罗机场的基础上，2018年12月7日开始新增上海至伦敦盖特维特航班，并即将在2019年冬春航季增至每天一班。上述航班都将纳入到与维珍航空的联营合作之中。同时，东航与维珍航空也将寻求在中英干线及可衔接的已有航线网络上进行包括代码共享、常旅客等在内的互惠合作。

有待解决的问题

客观来讲，尽管改革开放以来，我国航空运输业得到了快速发展，以三大航为代表的航空公司無论是综合实力还是国际竞争力都有了明显提升，但是在与国际一流航空企业的合作中，从某种程度上来讲，我们作为规则的接受者在与规则制定者之间的合作中依旧难以完全实现地位的对等。国内航空公司无论在经营能力还是管理能力上，依然与国际一流企业具有一定的差距。因此，在与国际一流航空公司开展联营合作时，我们首先要理清思路，选择最适合国情和企业实际的发展模式和运营模式。

早前，中国航空运输企业通过加入国际航空联盟逐渐实现了“走出去”的发展战略。通过实施这一战略，中国民航运输业取得了长足的进步。但是，由于我们自身的实力还不够雄厚，因此在一些国际性的规章、条款的制定中，并没有太多的话语权，从一定程度上来说，更多的是扮演了“跟随者”的角色。

如今，中国已经成为世界上最具发展潜力的民航运输市场，以三大航为代表的航空公司通过过去10年的快速发展，已经具备了一定的实力，也具备了参与标准制定的能力。因此，国内航空公司应该更加积极地参与国际民航组织的有关事务，推动中国民航标准上升为国际标准，提升中国民航的国际影响力。

第二，从目前来看，国内航空公司选择联营的合作伙伴大都具有较强的品牌影响力，这一点已经直接体现在境内销售占比上。令人感到遗憾的是，在境外回程航班的销售和价格一直是困扰我国航空公司的问题，这一问题直接反映出国内航空公司在境外的品牌知名度和认可度还比较低。这种不利因素在一定程度上阻碍了我国民航业的进一步发展。

第三，在合作初期，我国航空公司可能会面临收益分配不均衡的问题。航空公司联盟内的合作不是收益共享，以代码共享为核心的多种方式最终是以能力分配收入，在国际航线经营中，国外大型航空公司的销售能力远超国内航企，在票价制定与分摊协议中占据优势，国内航空公司在包座销售合作中经常会出现难以覆盖成本的情况，处于不利地位。

因此，国内航企在积极融入主流合作模式的同时，也要清醒地认识到这些模式的不足，从而寻找或者创造更加适合自身发展的模式。当然，这也需要国内监管方在政策和制度上的大力扶持，如加快完善相应的航空法规、适时适度放松管制等。只有这样，中国民航运输业的国际化发展之路才能走得更好、更快。