国内外轨道交通换乘枢纽的开发研究论述

2019-11-29邓竹行

科技与创新 2019年2期

邓竹行

国内外轨道交通换乘枢纽的开发研究论述

邓竹行

（西安北大科技园创新基地，陕西西安 710061）

主要研究了轨道交通换乘枢纽项目开发，首先分析了该项目研究的背景，然后对国内外研究成果进行了论述，了解到我国目前在这一领域的发展空间，最后阐述了轨道交通换乘枢纽项目开发的要点，并提出了相应的建议，以期提高城市空间资源的利用率，带动整体行业发展。

轨道交通；换乘枢纽；土地资源；空间资源

轨道交通枢纽是城市客运交通体系中非常重要的一环，负责客流的汇集与分配，使城市内的公共交通与对外客运交通换乘衔接条件更加高效与安全，为城市交通长期发展提供推动力。所以，合理利用城市闲置土地资源，开发轨道交通换乘枢纽项目，提高城市空间资源利用率，是实现城市可持续发展的重要工作。

1 研究背景

因为城市交通设施涉及到的投资数额比较大，资金来源是一直以来交通设施建设的重点。为了解决这一问题，必须拓展资金来源渠道，通过枢纽建设用地展开配套商业物业的合理规划[1]。目前，轨道交通换乘枢纽投资模式以“以商建站、以商养站”为主，一方面可以节省政府建设资金，另一方面也能够为市民出行提供方便，使枢纽服务质量得到提升。另外，因为站点本身具备交通方面的优势，可以吸引大量人流在附近居住和工作，公共交通使用率得到极大提升，使城市交通堵塞问题得到缓解。对于轨道交通换乘枢纽的建设与开发，将其与配套商业物业结合，是符合城市长期发展趋势的重要举措，国内外相继展开尝试，并且获得了满意的效果。

2 国内外轨道交通换乘枢纽的开发研究现状

2.1 日本

城市交通枢纽与商业结合这一模式最早出现于日本，即著名的东京上野地铁站地下街。其实早在20世纪末城市公共交通就已经在世界各个国家得到普及，发展速度非常快，一方面轨道交通本身作为独立产业不断发展，另一方面为城市布局和周边产业的发展提供了推动力，特别是商业协同发展这一模式[2]。在日本城市建设期间，衍生出了微型CBD，即以轨道交通为载体，连接地下建筑，使功能齐全的商业商务设施集中在一起，同时具备交通与商业的功能。

2.2 新加坡

20世纪至今，新加坡在公共交通这一概念下大力开展了城市交通建设，并且构建了完善、快捷的公共交通运输机制，明确了地铁、出租车与公交系统的分工。对于城市中各个种类的公共交通手段，轨道交通换乘枢纽站点建设得到当地政府部门极大的关注，例如在城市中心区域、住宅区和地铁交汇地带，均设置了大规模的换乘中心，集中了公交车、出租车等多种换乘方式。如此便捷的交通条件与换乘设施，使新加坡的公共交通效率得到提升。

因为新加坡的国家土地资源有限，所以在轨道交通换乘枢纽开发期间，通过车站周围住宅-商业混合开发模式的应用，使交通、城市实现了统一发展，一方面节省了当地土地资源，另一方面提高了公共交通客流的稳定性，同时也使市民出行与购物更加便捷。

2.3 北京

北京作为我国的首都，轨道交通换乘枢纽的开发也取得了满意的成果。例如地铁西直门站，该地铁站是2号线与城铁13号线换乘车站，2号线站台位于地下，而城际13号线的站台则位于高架上，换乘没有设置专用通道，乘客要经过地下、地面、高架车站完成换乘，期间需要花费7 min左右的时间，十分不便[3]。为了解决这一问题，西直门交通枢纽工程在开展规划的过程中，集合了公交、国铁、城铁与地铁等，实现了立体式换乘，如此一来，客流量得到了显著提升。按照专业人士提出的建议，为了分散密集的换乘人流，建议在西直门站下增加商业面积，当到达人流高峰期时可以发挥分散人流的作用。

2.4 香港

在香港，交通是城市管理与运营的关键，也是展开城市规划、功能布局两项工作过程中必须要重视的一个因素。轨道交通沿线区域人流比较密集，对住宅区域、轨道交通车站、公交车站之间的衔接进行优化。当地政府对轨道交通换乘枢纽进行了重新规划，尤其是交通枢纽环境的改善，制订了投资运营的优惠政策，为今后发展提供了多方面的支持。其实在20世纪末期，香港地区的政府部门专门针对公共交通业拟定了税收政策，将固定资产投资净回报率定为13%，并且逐年降低。基于这一发展环境，越来越多的投资人员开始参与到运营轨道交通换乘枢纽项目的开发、建设中来。当前阶段香港地区大部分地铁的出入站口和换乘枢纽站，有与之相配套的商场，正因为此，地铁逐渐成为营利型的企业。

所采用的这一建设模式改善了当地市民的出行条件。轨道交通和公交客流量在公共交通总量中占所占比例为70%，例如香港机场青衣站，便是通过轨道交通换乘枢纽项目的建设成为相关地区的一个重要商业中心，为周围的房地产行业发展提供了推动力。青衣站属于地下铁路东涌线、机场快线的一家主题商场，商铺超过了200家，是机场路线上核心商业区。

3 轨道交通换乘枢纽开发

3.1 要点

基于地区经济发展现状，在轨道交通换乘枢纽项目建设过程中，附近往往会有大量公共设施、商业区、住宅区等，相比其他城市的中心区域，以上所有开发项目均是从交通功能衍生而来，比较关注贸易与信息交通，为出行的市民提供配套服务。另外，轨道交通换乘枢纽商业项目开发必须要遵循“因地制宜”这一原则，结合地区实际情况有规律地开发。规划初期充分考虑枢纽站附近的交通条件、经济条件等，保证商业项目的开发能够带动周围商业发展，而非在站点建成之后无规律地开发商业项目[4]。在商业开发过程中，必须要及时解决交通组织问题，并充分考虑地铁站日人流量、车流组织等因素，保证车站换乘和商场消费群体的独立性，彼此之间不要产生冲突。此外，提高地下空间利用率，规划商场停车库，通过私家车辆出入缓解城市交通压力。

3.2 开发建议

目前我国轨道交通换乘枢纽项目开发、建设处于发展阶段，并且是一个全新的领域，需要对设计、规划等展开深入研究。尽管我国上海与北京等地区在这一方面都积累了一些成功的经验，但始终没有形成完善的机制，开发模式也比较单一。项目建设之前要制订完善的规划，轨道交通换乘枢纽项目开发也是如此，规划过程中要以轨道交通站点为主体，对站点附近市民的交通出行时间、今后交通量变化趋势以及附近商业网点分布等进行综合考虑，制订完善的区域项目发展规划，明确轨道交通换乘枢纽站点的建设密度、投资额度和区域容积率等，为接下来的换乘枢纽项目建设提供指导。如果没有及时制订发展规划，也可以通过轨道交通站点分布情况的分析生成可行的站点专项方案。在编制专项规划过程中，必须要综合考虑所在区域的发展情况、市民出行习惯和交通量增长趋势等，与区域发展方案共同发挥作用。一旦编制的专项规划通过审批，有关部门便可以对选址意见书展开相应的审批工作。

对于建设模式的选择，可以结合北京与上海之前积累的成功经验。基于此，总结出以下几种模式：①根据当前已经趋于成熟的BOT模式，政府部门为项目施工企业提供特许经营权，设置经营期限，期满后将项目无偿转让给政府部门；②由政府部门提供土地资源，企业提供资金，双方合作经营；③政府部门完成项目建设之后将会在社会范围内展开公开招标，中标企业负责项目的经营与管理。当前轨道交通换乘枢纽项目中的基础设施均采用了BOT模式，同时也在其他项目建设中得到应用，例如高速公路项目。

对于土地资源利用，需要与建设模式相结合。轨道交通换乘枢纽是带有公共性质的基础设施，当前我国对这一类项目用地的建设规划均是利用行政划拨获取土地资源，商业用地则要通过招拍挂的方式获取。换乘枢纽和配套商业综合项目的开发可以将不同性质的用地相结合，如果应用BOT模式，那么项目的特许经营期限是既定的40年，在设定条件的基础上通过定向招拍挂将土地转让；如果特许经营期限不足40年，也可以参考高速公路项目，通过行政划拨转让土地，建设单位则承担本次征地拆迁花费的全部费用，当经营期满之后再将项目无偿转交给政府部门。