袁 亮

（温州市城市规划设计研究院, 温州 325000）

引言

温州是典型的山水城市，“七山二水一分田”，土地资源紧缺，道路资源有限。随着居民出行需求的逐年增长，公共交通服务水平却停滞不前，私家车出行比例的逐步增加，道路资源日益缩紧，温州城市交通的可持续发展面临着巨大的压力与挑战。为大力改善城市公共交通系统，提升公交服务水平，创新公共交通服务，温州市在2015 年底开通BRT一号线，随后提升13 条普通线路为BRT 支线，形成“一主十三支”的BRT 网络系统。BRT 一号线开通初期车与车之间、车与人之间的交通矛盾被进一步激化，通过对片区、路段、交叉口三个层面进行交通组织改善，在经济效益和社会效益方面取得了明显成效。 温州目前处于转型发展的关键时期，构建骨干公交增加城市公交竞争力，提升城市公共交通分担率，改善市民交通出行结构，是支撑城市可持续发展的必行之举。

1 首期快速公交系统

温州市BRT 一号线由双屿客运中心站始发，经宁波路、江湾路右转沿迪索路、富士达路、望江西路、百里路、江滨西路至车站大道，而后沿车站大道向南，至终点站火车站广场，线路全长约13.07km，大致呈“L 型”布局。BRT 一号线设首末站2 座和路中站台16 对半，全线采用路中专用车道、路中侧式专用站台、纯电动专用车辆。

温州市首期快速公交系统包括一条主线（B1）和十三条支线（B101～B113），采用“混合式”运营组织模式，主线B1 全线利用专用车道和专用车站，支线（B101～B113）在BRT 一号线通道内按照快速公交的运营模式运行，在其他路段按照常规公交的运营模式运行。温州市BRT 一号线以及首期线路如图1 所示。

2 初期交通矛盾

2.1 车与车之间的矛盾

温州是典型的带状城市，东西长、南北窄，“江滨西路-百里路-望江西路”是城市北侧贯穿东西的主干路，“车站大道”则是城市中间位置的南北向主干道。一直以来，这两条道路的机动车流量就比较大，BRT 专用车道的设置挤压社会车辆通行路权，进一步激化公交车辆与社会车辆之间的矛盾。从路段来看，设置BRT 专用车道后“百里路-迪索路-江湾路”的社会车道数量单向减少1 条，社会车辆通行能力明显下降。从交叉口来看，设置BRT 专用进口道后大部分交叉口进口道的社会车道数减少1 条，而且BRT 专用相位也增加了社会车辆通过交叉口的延误时间。温州市BRT 一号线交通影响路段与交叉口如图2 所示。

2.2 车与人之间的矛盾

从道路横断面资源的分配与调整来看，BRT 一号线通道内大部分路段的绿化带、非机动车道和人行道被压缩。以车站大道为例，车站大道道路红线宽50m，改造前机动车双向六车道，非机动车道（含停车位）5.5m，侧向绿化带3m，人行道6m。改造后保持社会车辆双向六车道，将非机动车道由5.5m压缩至2.5m，将侧向绿化带由3m 压缩至1.5m，增加8m 宽BRT 车道（图3）。改造后设置常规公交站点的局部路段，非机动车道和人行道进一步受到挤压，通行空间非常局促。

图1 温州市BRT一号线以及首期线路示意图

图2 温州市BRT 一号线交通影响路段与交叉口示意图

图3 温州市BRT 一号线车站大道横断面分布示意图（改造前和改造后）

从交叉口行人过街来看，中央绿化带拆除后，设置BRT 站点的交叉口可利用BRT 站点驻足区来组织行人二次过街，而未设置BRT 站点的交叉口则没有足够空间设置行人二次过街驻足区。从路段行人过街来看，为提高BRT 车辆运行速度，依据道路两侧的道路条件、用地性质、过街流量，取消了部分路段行人过街通道，改变了周边人群之前的过街习惯。

3 交通组织改善

受社会车辆通行能力减弱、静态停车矛盾增加、慢行通行空间挤压等影响，BRT 一号线沿线交通矛盾被激化，需要从面、线、点三个层次全方位地进行交通组织改善。

3.1 片区交通组织

依据用地特征、路网结构，对BRT 一号线沿线片区进行合理划分，并针对每一个片区制定相适应的交通组织方案。片区交通组织思路有：完善道路网络，分流快速公交BRT 沿线道路上的通过性长距离交通流；打通支路系统，组织交通微循环引导车流绕行。以鞋都二期片区为例，将与江湾路、迪索路相平行的道路组织单向交通来分流BRT 一号线通道上的机动车流量；将三开路组织为西向东的单向，将环球路组织为东向西的单向，并打通江湾路北侧（高铁下方）通道，以分流江湾路北向南流量，尤其是市区方向过来上温州西高速的车流；再根据片区内道路条件，将宽度较窄的支路设置单向交通，确保各地块交通出入顺畅（图4）。

3.2 沿线地块出入口交通组织

BRT 一号线沿线除重要交叉口外，相交小路和小区开口都采取右进右出的组织方式。 BRT 一号线江滨路路段、车站大道部分路段设置机非绿化隔离带，其中江滨路非机动车道宽度2 米，车站大道非机动车道宽度2.5 米，均无法供机动车通行，这部分路段沿线地块进出车辆需在机非隔离带上设置开口。

3.3 沿线交叉口组织

图4 鞋都二期片区交通组织示意图

温州市首期快速公交系统共包括14 条快速公交线路（即一条主线和十三条支线），BRT 一号线通道沿线部分交叉口所通过的快速公交线路和常规公交线路数量多、转向复杂，需要进行交通流量分析与几何设计，有效提高快速公交的运行效率，实现快捷优质的服务。交叉口交通组织思路有：运营组织与信号周期匹配，形成快速公交车辆的绿波通道，提高道路整体通行能力；建立快速公交路口信号系统，实现快速公交路口信号优先；设置快速公交专用进口道，最大限度的保证快速公交车辆能首位通过交叉口；转弯BRT 支线提前驶出专用道，在交叉口通过社会车道进行左转或右转。

以广化桥路-望江西路交叉口为例，从交叉口渠化设计来看，施工图方案中西进口设置掉头车道+直行车道，由于掉头车辆须跨过BRT 通道，所以BRT 车道不能与社会车辆直行共相位，须给掉头车流独立相位，这将增加整个信号周期的相位，降低交叉口的通行能力。根据现状机动车流量和近期预测流量分析，交叉口西进口调头需求不大，建议取消西进口掉头车道。另外，东进口左转车流和直行车流的通行压力均较大，建议将东进口道的可变车道设置为左转车道，同时考虑到该段交叉口范围较大，为提高转弯车辆通行效率，建议东进口设置左转待行区。从相位相序设计来看，东进口BRT 设置专用信号，因此可以采取东进口单放的形式来缓解东进口车流过大的问题，建议采用东西直行和东进口左转直接搭接一个东进口单放，交叉口信号相位依次为东进口左转、东进口单放、东西进口直行兼BRT 专用信号、南进口单放。

广化桥路-望江西路交叉口改善前后对比如图5 所示。

3.4 公交优化调整

首期快速公交BRT 线路覆盖主城区的行政中心、商业中心、文化中心，以及主要的交通枢纽和大型住宅小区。建议依据先增后调、循序渐进、场站配合、持续跟踪的原则对常规公交线路进行配套调整，需要调整的常规公交线路主要分为重合线路、交叉线路和相关线路三类。（1）与BRT 一号线局部走向重合的常规公交线路。若重合段占线路总长的60%以上，则根据线路规划等级的不同进行降级或取消处理：若为干线，则降为支线，逐步取消；若为支线，则局部改线或逐步取消。若线路走向重合部分长度较短，则通过设置换乘站的方式与BRT一号线形成换乘接驳。（2）与BRT 一号线相交的常规公交线路。通过局部微调改线，以换乘枢纽为转换锚固点，使地面常规公交与BRT 一号线进行高效、无缝接驳换乘。（3）与BRT 一号线位置相关的常规公交线路。根据实际客流需求情况，局部延伸或改线，与BRT 一号线形成换乘接驳；对于服务片区、功能相近的毗邻线路，可适当降低运力配置。

图5 广化桥路-望江西路交叉口改善前后对比图

4 运营成效

4.1 经济效益

公共交通的经济效益主要受到运营收入（与公交客流量直接关联）和运营成本的影响。从公交客流量来看，对公交线路客运流量进行横向对比，2016 年B1 线年度客流量1275 万人次，在所有公交线路中遥遥领先，线路总客流量是55 路（客流排名第二名）的1.6 倍，单车客流是55 路的1.8 倍。2017 年B1 线年度客流量1149 万人次，线路总客流量是55 路的1.7 倍，单车客流是55 路的1.9 倍。对公交线路客流进行纵向对比，2016 年BRT 一主十三支年度客流量4536 万人次，同比增长13%。2017 年受到城市人口、用地建设、出行结构的影响，公共交通总客流同比减少8.43%，其中BRT 系统客流同比减少6.97%，缩减幅度相对小于其他线路。从运营成本来看，B1 线采用载客量为92 人和150人的纯电动车辆，不仅载客量大，而且节省燃料成本。

4.2 社会效益

自2015 年12 月27 日B1 线开通运行以来，老百姓对BRT 的关注度、认可度越来越高，更多的人选择乘坐BRT 出行，乘坐快速公交车逐渐成为市民新的出行方式。BRT 首期快速公交系统的社会效益主要体现在以下几方面：（1）在时效性方面：2017 年B1 线全天候行程车速20.45km/h，明显高于所有公交线路的日均行程车速18.92km/h。（2）在舒适性方面：站台设计长60m、宽3m，采用封闭式设计，站台高度基本与车辆踏步高度持平，乘客无需在日晒雨淋下候车，持平的站台也确保了乘客上下车更为安全方便。（3）在安全性方面：中间站设置多个监控及周界防范系统，与市公安系统实时联动，确保闸机不回弹，安全门不夹人，保障乘客进出自如。（4）在换乘方面：BRT“一主十三支”实行同台同向免费换乘措施，乘客通过BRT 支线乘坐公交在BRT 主线站台下车后，只要不出站台，均可免费换乘。（5）在人性化方面：BRT 公交车辆配备车载WIFI 系统，公交站台配置自动查询、自动充值和车辆到站信息显示屏等智能设施，并设置有盲道和无障碍通道，进一步为乘客出行提供便捷服务。（6）在乘客满意度方面：2017 年调查得BRT 乘客满意度90.42 分，明显高于市区城市公交乘客满意度总体得分84.68 分。

5 BRT 发展思考

《温州市城市公共交通规划》提出建设以快速大中运量公共交通（市域铁路、城市轨道交通、快速公交）为骨干、常规公交为主体，出租、轮渡、水上巴士、公共自行车等多方式协调利用，高效、便捷、舒适的公共交通系统[1]。快速公共交通BRT的功能定位是延伸和补充轨道交通系统，与轨道交通共同构筑城市公共交通的骨干系统，服务中心城市与都市区主要组团间的公交联系，促进都市区的一体化发展。

《温州市城市轨道交通线网规划（修编）》中2020 年推荐方案由3 条市域铁路S 线、3 条轨道交通M 线组成。S1、S2、S3 线两两相交于龙湾机场、温州站、瑞安市区，环大罗山布局，串联远景中心城三大片区（主城、龙湾和瑞安），为未来继续向市域范围扩展奠定基础。M1、M2、M3 线服务主城内重要客流集散点，在核心区两两相交，编织成网，并与市域铁路S 线良好衔接，为未来继续向中心城范围扩展奠定基础[2]。

综合考虑规划指导和出行需求，认为温州近期应该积极发展快速公交BRT，主要原因如下：（1）城市快速轨道交通建设的门槛高、过程长，在短时间内难以满足城市快速发展的需求，而快速公交BRT 整合了轨道交通系统服务特性和常规公交灵活性，在较短时间内能够快速提高城市公共交通系统发展水平。 快速公交BRT 在近期可以替代轨道交通，并为主要客流走廊培养客流，远期随着轨道交通线路逐步开通运营进行适当调整，继续发挥补充功能（填补轨道交通服务空白区）、延伸功能（作为外围轨道交通的延伸）和联络功能（轨道交通线路之间的联络线），共同组成多元化快速公交系统。（2）市域铁路S1 线一期线路（桐岭至灵昆）2019 年开通，市域铁路S2 线（乐清下塘站-瑞安人民站）计划2020 年建成运营，而解决主城内部公交需求的轨道交通M 线暂无建设计划。（3）2016 年10 月温州全面开展“大拆大整”专项行动，2017 年市区累计拆迁腾出土地面积约20 万km2，占建成区面积近十分之一， 随后高水平推进“大建大美”，市区发展环境与城市风貌将发生巨大变化，在此阶段发展快速公交BRT 是非常难得的契机。（4）从社会反响、公交客流来看，BRT 一号线的建设运营先行成功，说明快速公交在温州具有较好的适应性。（5）温州市区不含步行的公交出行分担率在2015 年、2016年、2017 年分别为30.5%、27.7%、28.7%，有在震荡中下滑的趋势，这一方面与温州经济发展、人口变化相关，但也说明常规公交的竞争力不足，需加快构建快速公交系统，以初步发挥其在公交系统中的骨架作用，同时进一步改善公交服务的主要提供者-地面常规公交的服务水平。

6 结语

温州快速公交BRT 一号线在开通之初遭到不少市民质疑，一是认为BRT 一号线沿线道路交通拥挤，专用道的设置浪费道路资源；二是认为BRT网络系统不够发达，BRT 线网覆盖范围有限，运营效率不高。为提高服务水平、吸引更多客流，各相关单位不断改善交通组织、完善交通管理、坚持改革创新、持续优化线路。2016 年和2017 年B1 线日客流遥遥领先于其他线路，乘客满意度显著高于公交总体水平，广大市民亦享受到BRT 出行所带来的舒适、准时与便利，其社会效益逐步得到体现。在温州市区轨道M 线建设不明朗、城市进行“大拆大整、大建大美”、公交出行分担率震荡下滑的情况下，发展快速公交BRT 是构建骨干公交网络、提升公交竞争力的可行之举。