冯天军 杨 畅 贾凯雯， 黄家盛

（1.吉林建筑大学交通科学与工程学院,长春 130118；2.长春市建设技工学校，长春 130062）

引言

近年来，随着城市经济发展水平和物质文化生活的逐渐提升，使得人们对乘车舒适性的要求越来越高，交通工具仅仅以送达目的地为标准已经远远不能达到人们对于舒适性更高层次的追求，而更看重从出行地到目的地之间的快捷、安全、舒适、高质量的全程服务。同时由于旅客运输细分市场的形成，不同收入水平的旅客对出行费用、服务水平等的要求也不尽相同。为了更好地满足旅客的多种出行需求，需要研究旅客出行的乘车行为特点及其影响因素。

目前，国内外关于乘车舒适度的影响因素有较多研究，吴奇兵[1]结合人机工程学思想，研究了站立空间、空气质量和站立时间与舒适度之间的量化关系，得到广义舒适度评价模型。李林波、吴兵[2]提出心理出行的时间概念。黄婷[3]从乘客的角度出发选取性别、年龄、职业等作为乘客的基本属性；彭晓伟等[4]进一步选取了性别、年龄、职业、乘车目的、乘车频率、收入状况等6 个乘客属性。Laura 等[5]建立了乘客满意度与公交服务质量之间的关系。Erick 等[6]确立了信息可用性，公共汽车安全性，人体工程学和系统可访问性对服务质量具有积极和显著的预测能力。

本文主要针对公共交通进行分析，衡量公共交通服务质量的两个重要内容是候车舒适度和运行舒适度，当前关于运行舒适度有大量的研究成果，从温度的角度对公共交通运行舒适度进行分析存在较大空缺。本文以性别、年龄、收入状况、乘车频率等作为乘客的基本属性研究寒区常规公共交通候车舒适度影响因素分析。针对公交候车舒适度进行探讨，研究北方寒冷地区乘客候车舒适度的影响因素以及不同影响因素所占的比例，并依据评价结果提出意见。

1 调查内容与方法

1.1 调查内容

乘客的个人基本属性影响其对公交候车舒适度的判定，本文根据不同乘客的属性分析不同温度下候车舒适度影响因素，采用5 级李克特量表给不同温度下的舒适度影响因素进行赋值，然后分析出不同乘客属性对长春市103 路公交车的候车舒适度评价，与此同时从乘客自我感知的视角，结合重要性排序最后得出长春市103 路公交车的舒适度总评价。

1.2 问卷设计

本问卷设计共12 道题，其中6 道题关于乘客个人属性，2 道题关于候车时间的影响，1 道题关于候车影响因素，1 道题关于公共交通中所存在的问题，1 道题关于舒适度的综合评价，1 道题关于重要性影响因素。

（1）乘客的基本属性共6 项，乘客性别、年龄、收入状况、出行目的、乘车频率和选择公交出行原因，这6 个属性采用分段选择或属性选择形式。

（2）不同温度下乘客能忍受的最长候车时间共2 项，其中不同温度下能忍受的最大候车时长采用填写形式；当前温度下不同感受的候车时间的采用5 级李克特量表形式，备选答案为非常舒适、比较舒适、一般、不舒适、极不舒适，并依次赋值为1 ～5。

（3）重要性影响因素和候车舒适度综合评价共6 项，分别为候车时长、天气好坏、空气质量、车站卫生、环境噪音、候车秩序，采用多项选择形式，并按照影响程度进行排序。

（4）公共交通存在问题的严重程度1 项，形式为乘客针对提出的7 个公共交通存在的问题采用5 级李克特量表形式进行赋值，满意为5 分、比较满意为4 分、中立为3 分、不满意为2 分、极不满意为1 分。筛选出其中3 个认为最严重的问题，并按照严重程度进行排序。

1.3 调查对象与方法

寒区常规公交候车舒适度调查采用问卷调查的形式，线上线下同时进行，线上通过问卷星发布调查问卷，线下采用纸质问卷随机面对面调查。共发出300 份，其中有效问卷286 份，问卷回收率为95.3%，并利用SPSS 分析变量间的内部一致性系数（克朗巴哈α ），计算结果为 0.817 ，α 系数的值在0 和1 之间，当达到0.8-0.9 时表示量表信度非常好，故问卷可信度非常好。

2 调查结果统计

2.1 个人基本属性

现场问卷调查时间为8:00—18:00，此时间段出行目的多样，上下班和休闲购物为出行目的的交通比重最大。被调查对象的个人基本属性详细统计结果见表1。

调查站点附近有多所大学，故年轻乘客比例相对较多，根据调查结果，此部分出行人群中女性乘客居多，占58%；调查时间非上下学高峰期，故小于19 周岁的乘客不多，与此同时由于老年人的视力听力以及行动不便等多方面因素的影响，不适合在室外寒冷的天气中做调查，故年龄主要集中在19-60 周岁之间；调查线路以学校为起始点，故其中大学生比例较多，月收入水平相对偏低，少于3000 元的乘客比例占52%，大于3000 元的比例随着收入的增加而减少。网上问卷的调查结果与实际调查结果基本一致。

表1 被调查乘客属性

2.2 候车舒适度影响因素分析

经SPSS 分析，乘客评价的候车舒适度影响符合正态分布，同时评价分数的平均值、方差和变异系数反映了乘客平均的满意度和离散趋势，统计结果见表2。

表2 描述性统计（N = 286）

由表2 可以看出，乘客对候车时间、天气好坏和候车秩序3 个影响因素的均值都大于3，表明3个因素对乘客的候车影响较大，而空气质量、车站卫生和环境噪音这3 个影响因素的均值均略小于3，整体而言对候车舒适度的影响基本上处于中立。标准差和变异系数较大，分别在0.9 和0.3 左右波动，代表不同乘客对各个影响因素的评价差异性较大。

表3 公共交通所存在的问题

2.3 不同温度下能忍受的候车时间

居民的出行时间（T）是指居民外出活动时，从出发地到目的地所花费的时间。出行时间与出行距离、出行方式关联性较大。出行的主要方式有步行、自行车、小汽车和公交4 种形式，为了便于问题的分析，我们把选择公交出行的时间称为公交时间，公交时间（T公交）由以下几个部分组成：

式中，t步1为乘客步行从起始地到公交站点的时间（min），t步1=l步1/ v步，l步1为该路段步行的距离，它与公交线路的规划有关，v步为步行速度；t步2为乘客下车后从车站步行到目的地所花费的时间（min），t步2=l步2/ v步，l步2为该路段步行距离；t候为乘客在公交站点等候的时间以及中间换乘所花费的时间（min），它平均为行车间隔时间（t间） 之半；t车为乘客在车上所花费的时间（min）。其中t步1、t步2和t候在整个公交时间均为非乘车时间，将其最小化能提升乘客整体的舒适度，一般最好在15min 之内；t车为乘客在车内乘坐的时间，它取决于车辆运行的快慢（v车）和出行距离的远 近（l车）。

通过调查，我们得到4 种不同温度范围下乘客感到非常舒适、比较舒适、一般、不舒适和极不舒适的候车时长,随着温度的下降乘客能忍受的平均候车时长逐渐缩短,其中0℃～5℃乘客能忍受的最大候车时长及不同温度下乘客能忍受的平均候车时长如图1、图2 所示。

图1 0℃～5℃乘客能忍受的最大候车时长

图2 不同温度下乘客能忍受的平均候车时长

2.4 公共交通候车问题分析

采用SPSS 统计软件分析，乘客对公共交通候车问题的评价符合正态分布，平均值、标准差和变异系数反映了乘客对于公共交通的满意度和离散程度，具体统计结果见表3。

3 调查数据分析

3.1 计算某个因素出现在某个位置上的频率

重要性因素排序调查是基于乘客的乘车历史，从感性出发评价影响其舒适度的各种因素。因调查时间的限制，不能保证每个候车人员对所有排序都做完整回答，故选取影响乘客候车因素的前三个排序，其余因素直接排在第4 位。

频率 Fijk表示第k 个乘客把第i 个因素排在第j位，那么第i 个因素出现在第j 位的频率fij可以用公式（2）计算:

式中N 为总的样本数，N=286。

利用公式（2）可以计算出影响乘客候车心情的几个因素在某一位置上的频率，见表4。

3.2 计算排序值

频率是定性描述，它表示某一因素在排序状态的定性位置，没有因素排序本身的定量描述，因此需要引入进一步描述量化状态的值，称为排序值。每个因素的排序值 ω ( Fi) 可按公式（3）计算：

表4 因素出现在j位的频率

表5 重要性排序值

表6 显著性分析

式中，fij为第i 个因素出现在j 位的频率；n 为总位数，n=4。

上述排序值反映了各个因素在乘客心中的重要性排序，这是一种绝对重要性，排序越靠前则重要性越强，根据公式（3）得到各个因素的重要性排序值，见表5。

由表5 可知，影响候车舒适度最大的因素依次是：候车时间、天气好坏和候车秩序。进行归一化处理后，其权值分别为0.41、0.33 和0.26。

3.3 乘车属性对候车舒适度影响因素分析

利用SPSS 对结果进行分析，验证乘客的属性是否对公交候车舒适度存在显著影响，进行方差分析，结果见表6。

由表6 可以看出，P 值均大于0.05，乘客的个人基本属性不会对公共交通候车舒适度产生显著影响。

3.4 回归模型

当李克特量表有5 个以上的级别，将满意度作为连续变量，不会产生很大的统计学误差。本次计算直接利用SPSS 进行多元线性回归。回归过程中剔除不重要的影响因素，仅考虑候车时间、天气好坏和候车秩序三种影响因素的条件下得出舒适度模型如下：

式中, y 表示候车舒适度；x1表示候车时间；x2表示天气好坏；x3表示候车秩序。常数项x1、x2、x3的标准差分别为0.251、0.067、0.056。

对个人属性的解释中，R2在0.2 ～0.5 之间是常见的。故回归得出的线性回归模型的拟合是满足要求的。

4 调查结论阐释

建立在乘客候车历史基础上的重要性排序表明，候车时间、天气好坏和候车秩序相对于其他影响因素更能影响候车舒适度，相应权值分别为0.41、0.33 和0.26。等待的时间严重影响乘客候车时的主观感受，虽然冬季衣着较为厚重，但随着时间的增加，体感温度随之降低，舒适度大幅下降。

常规公交站点绝大多数都在路边露天位置，城中心的公交站点会有遮阳的公交亭，而偏离城中心位置的公交站点大多只有一个公交站牌竖立在站点位置。公交亭也只是在很小程度上可以抵挡冬季的降雪和夏季的雨淋。北方冬季由于天气温度较低，公交站点的设施并不足以帮助乘客抵挡住严寒，故乘客在候车时体感温度会随着时间的增加而下降，时间越长乘客的候车心情越发急躁，乘客的候车舒适度越差。气温分别为0℃～5℃、-5℃～0℃、-10℃～-5℃和-15℃～-10℃时乘客的平均能忍受的最大候车时间分别为：10.99min、9.00min、7.12min 和4.79min（图2）。伴随着北方冬季天气的原因，对舒适度的主观感受随着温度的降低而下降。针对于公共交通的候车秩序问题，不文明现象的发生与候车乘客的整体素质有关，目前长春设置强制公交入口的设施较少，大多数位置采取候车人员自觉排序，插队现象时有发生，对于提高公民整体文明出行还需在平时生活和教育中多加宣传。

5 结语

根据调查结果，针对候车人员的个人基本属性、公交候车属性等，通过分析、统计、回归，得到候车舒适度重要性因素排序和多元线性回归方程，提出影响常规公交候车舒适度的3 个重要影响因素，选取候车时间、天气好坏和候车秩序为3 个重要指标，相应权值为0.41、0.33 和0.26。并根据调查结果得出不同温度下人们候车时所能忍受的最大候车时长。

研究依然存在一定的缺陷，调查时间非早晚高峰时段，分析结果是否适用于绝大多数人群有待进一步论证，若改变调查时段得到的分析结果可能不同。另外仅以温度作为衡量天气的唯一因素较为笼统，没有考虑雨雪风及特殊情况。