鲍 桐 中国铁路上海局集团有限公司上海站

1 上海站概述

1.1 上海站位置、性质和等级

上海站位于上海市静安区境内，中心里程位于京沪线1 463 km处（沪宁城际线自上海站起0 km处），隶属于上海局集团公司管辖。上海站等级为特等站，按技术作业为中间站（根据《行规》第69条规定比照区段站办理），按业务性质为客运站。主要办理旅客列车到发、客运、上水、吸污、列车技检、客车编组等作业。

1.2 站场概述

上海站共有正线 3条（IV、IX、XIII道），到发线 12条（包括J1、J2道，为非客车到发线）。西端连接上海西站、光新路站，根据《行规》第104条规定，上海～上海西、光新路站为四线行车（京沪双线、沪宁城际双线，其中京沪上行线连接光新路至上海西站），主要办理接发旅客列车作业；东端连接客技站及上海机务段，包括联络线3条，进、出库线各1条，主要办理调车作业。

1.3 列车运行情况

根据最新2019年7月1日列车运行图，上海站图定开行列车184.5对，其中旅客列车140对：直通51对（高速动车组5对、动车组8对、直达9对、特快4对、快速23对、普速2对），管内89对（高速动车组80对、动车组1对、快速8对）；其他列车44.5对，包括通勤车3对，单机3对，动检车2对，回空动车组27.5对，调机回空8对。由运行图可知，上海站作为全路大型客运枢纽站，日均接发旅客列车较多，工作量大，接发车能力较为紧张。

2 上海站通过能力分析

2.1 咽喉区通过能力分析

根据上海站的站场布局，上海站西端负责接发列车，东端主要负责调车作业，由此本文仅对西咽喉区通过能力进行分析。按照咽喉区道岔分组原则，将咽喉区道岔分为4组。通过现场写实统计每条进路占用道岔组的次数及时间，并根据咽喉道岔组通过能力利用率计算公式，计算咽喉区的通过能力。

咽喉道岔组通过能力利用率公式为：

式中：K为咽喉道岔组通过能力利用率；T为咽喉道岔组占用时间；为固定作业占用咽喉道岔组的总时间（取施工维修天窗时间210 min）；1 440为一昼夜时间1 440 min；r空为咽喉道岔组的空费系数（取r空=0.20）。

咽喉通过能力计算公式：

式中：N1为咽喉区通过能力；n为咽喉区通过的列车数。

计算出咽喉区通过能力利用率K=0.46。

咽喉区通过能力N1=446（列/天）。

2.2 到发线通过能力

到发线通过能力计算公式：

式中：N2为到发线通过能力；M为到发线条数（取旅客列车到发线股倒数为13）；t停为停止接发列车时间（取施工维修天窗时间210 min）；r空为到发线空费系数（取r空=0.25）；t占均为平均一趟列车占用到发线的时间。

通过现场写实统计，并结合实际列车占用股道情况，计算出t占均=27.8 min

到发线通过能力N2=431（列/天）

3 上海站通过能力的影响因素分析

根据现场写实以及结合列车运行图分析，将影响通过能力的主要因素总结如下。

3.1 西端咽喉区交叉较多

根据上海站的站场布局，上海站西端从北至南依次为京沪下行线、沪宁城际下行线、沪宁城际上行线和京沪上行线。其中动车组列车主要经由沪宁城际线运行（个别动车组列车经京沪线运行，如D701等），普速列车经由京沪线运行（个别到达列车需经京沪上行线反方向运行至上海站，如Z100等）。由此，在办理接发列车作业过程中存在较为严重的交叉，如在办理京沪下行线至1道的接车作业时，其他列车的接发均无法办理。经写实，在办理接发列车进路时，列车占用咽喉区时间约为3 min～5 min（由列车等级由高到低依次增加，动车组约为3 min，普速客车约为5 min）。由于咽喉区道岔配置的限制，致使较多平行进路无法建立，严重制约了股道的运用，从而进一步影响了上海站的通过能力。

3.2 吸污设备欠缺

上海站办理旅客列车到发的股道为1～13道，其中具备排污设备的股道仅有1、2、7、8、11、12道六根股道，占比不足50%。需要办理吸污作业的列车客运作业时间较长，占用到发线的时间相对更久。吸污股道的不足也限制了平行进路的建立，导致接发列车作业出现大量交叉。

3.3 调车作业干扰严重

上海站作为始发终到站，部分长途客车交路时间较长，车底需利用调机移送至客技站存放和检修（客技站能力不足时还需开行回空列车至光新路站存放）。上海站配备两台调机，均需办理客车底的取送作业。在繁忙时段，如17:00～20:00间旅客列车集中出发，车底需集中上道，调车作业较为紧张。根据《技规》第301条以及《行规》第65条规定，在接车线末端无隔开设备或脱轨器时，调车作业存在一定限制，调机取送车底上道需在股道中部停车，由此增加了调车作业时间。由于上海站所有到发线末端均无脱轨器、安全线及避难线，较多相关到发线在接车线末端也无能起隔开作用的道岔，如2道和3道，当2道在办理调车作业时将禁止开放旅客列车进路，由此可见，调车作业对接发列车存在较大的影响。与此同时，由于上海站东端衔接机务段，本务机的进出库与调机的取送作业存在交叉，西端本务机的连挂又与接发列车进路存在交叉。

4 提高上海站通过能力的建议

通过对上海站通过能力的计算以及影响因素分析，并结合实际情况，对提高车站通过能力提出以下几点建议。

4.1 优化设备

4.1.1 增设吸污设备

根据现行运行图，上海站现有的吸污设备能够满足正常情况下的旅客列车的吸污作业。但在实际作业过程中，由于上海站接发列车密度较高，如碰到列车晚点等情况，为了能够不间断接发列车，到发线变动较大，吸污设备的欠缺从而导致了到发线的运用存在很大的限制。如果能在每条旅客列车到发线均配备吸污设备，能有效缓解大面积晚点等特殊情况下接发车能力紧张的状况，也能减轻行车作业人员的工作压力，使到发线的运用更加合理，提高到发线的利用率。

4.1.2 升级控制台系统

由于工作量较大，上海站行车室目前配有一名车站值班员、一名行车室助理值班员（需具有车站值班员职称）和两名信号员，控制台采用的是非常站控模式。在作业过程中，信号员需根据车站值班员的布置，按照接发列车作业标准，人工开放信号，作业环节较多。如对控制台操作系统进行升级，采用分散自律模式，能够减少作业过程中的步骤，节约办理进路、开放信号的时间，同时也规避了因人工操作可能出现的错办风险，从而进一步提高作业效率。

4.1.3 咽喉区改造

通过前文的计算与分析，并结合站场示意图可知，咽喉区道岔配置的不足，严重限制了平行进路的建立，西咽喉区接发列车交叉较多，东咽喉区本务机的出入库与调机的作业交叉较多。可以通过增设道岔等方式对咽喉区进行适当的改造，使其能够建立更多的平行进路，缓解繁忙时段咽喉区能力不足的问题，从而整体提高车站的通过能力。

4.1.4 优化站场布局

由于上海站同时接发主要经沪宁城际线运行的动车组列车以及经京沪线运行的普速列车，办理列车进路过程中存在较大的交叉干扰。根据动车组列车速度较快、客运作业时间相对较短、无需换挂机车等特点，动车组列车相较于普速列车占用咽喉区以及到发线的时间更少。随着国家高速铁路的快速发展，集中动力动车组的开行，动车组列车逐步取代普速列车必然是大势所趋。基于此，可以通过合理化的改造，将上海站分为两个独立的站场，分别衔接沪宁城际线与京沪线，将动车组列车与普速列车分在两个车场独立运行，这样既减少了接发列车过程中动车组与普速列车的交叉，也能有效提高动车组列车的开行效率，从而达到整体提升上海站通过能力的目的。

4.2 优化列车运行图

上海站作为京沪线以及沪宁城际线两条繁忙干线的始发终到站，客流量大，因客流特点等相关原因，致使较多的旅客列车集中在黄金时间段到发，如在17:00至19:00间，上海站共接发旅客列车到达20列，出发24列，占全天总接发旅客列车数的比重约为16%。部分列车的开行甚至无法满足正点开放信号的条件，如11道的K188次18:09开，经写实占用咽喉道岔组时间约为5 min，而图定在9道18:14开行的G7058次，因准备进路、执行车机联控等环节限制，实际开行时间约为18:15，G7058的开行又影响了后续7道18:17的K1332次开放信号的时间，而12、IX、7道的发车进路均有交叉，无法排列平行进路。由此可以考虑通过更加科学的编制列车运行图，减少繁忙时间段到发的列车数量，使列车的运行密度更为均衡。

4.3 合理安排调车作业

在编制调车作业通知单时，应结合每天的实际运行情况，合理安排每台调机的作业计划，对于可能出现的晚点情况，提前做好预想，准备不同的方案，尽量避免车底上道作业过程中因《技规》第301条限制的情况。各单位之间应协调配合，车站加强与机务段、列检等部门的联系，合理安排本务机进出库的时间，减少调车作业中存在的交叉，在按标作业的前提下，省去不必要的环节，节省因环节限制所耽误的时间。合理的安排调车计划，有助于调高调车作业的效率，将调车作业对接发列车的影响降低到最小。

5 结束语

随着铁路事业的大力发展，后续沪苏湖、沪通等新线的开行，整个上海枢纽地区的运输能力将进一步提高。上海站作为上海枢纽及全局最繁忙的车站之一，在提高整个枢纽地区的能力、实现“交通强国、铁路先行”的目标中扮演着重要角色。本文通过对上海站的通过能力进行计算，得出在现有的设备条件下，上海站的能力已接近饱和，并结合现场作业情况，指出影响通过能力的主要因素，针对这些影响因素给出了三点建议，为提高上海站以及全路其他类似车站的通过能力提供借鉴和参考。