孙大鹏

【摘 要】北外滩的滨水建设已经从第一层面的全面建设过渡到第二、第三层面的深度开发，更多高层和超高层建筑的出现、更加丰富的业态导入、更加集约和高密度的开发都将陆续出现，这对北外滩区域的远景规划和城市设计都提出了更高的要求。论文以交通整合为切入点，对北外滩的城市空间进行剖析，以期对北外滩未来发展提出更多有益建议。

【Abstract】 The waterfront construction of the North Bund has transited from the overall construction of the first level to the deep development of the second and third levels. The emergence of more high-rise and super-high-rise buildings， the introduction of more abundant formats， more intensive and high-density development will emerge one after another， which puts higher demands on the vision planning and urban design of the North Bund area. Taking traffic integration as the breakthrough point， this paper analyzes the urban space of the North Bund， so as to put forward more useful suggestions for the future development of the North Bund.

【关键词】北外滩;立体交通;交通建设

【Keywords】 North Bund; three-dimensional transportation; transportation construction

【中图分类号】U412                                         【文献标志码】A                                【文章编号】1673-1069（2019）08-0193-03

1 引言

经过近十八年的高速发展，上海北外滩整体格局已初具雏形，成为集航运、金融办公、商业、文化旅游、娱乐等于一体的世界级航运金融服务中心，并成为市民休闲旅游的胜地。伴随着上海城市更新及浦西滨江贯通计划的实施，“提高滨江可达性、激活滨水公共空间活力、强化功能多样性”将成为北外滩新一轮建设的重点，北外滩的现状如图1所示。

2 北外滩交通现状分析

北外滩作为近代中国最为重要航运交通枢纽之一，曾是上海航运交通、陆路交通、客货贸易的中转中心，北外滩的区位如图2所示。由于地理位置及航运中心功能的重要性，其城市建设和功能开发一直都备受关注。2002年至2012年间，北外滩陆续建成了一批大型重点项目，城市交通基础设施（轨道交通、越江隧道等）建设基本完成，都为北外滩未来发展提高供了良好的硬件基础。但对北外滩的前期建设审视后发现，交通一直是制约其发展的关键点，必须引起设计者的重视。

第一，滨水可达性差。整个区域中，城市内陆直达滨江的纵向道路仅有三条，内陆区域与滨水旷地的联系和渗透不足，市民很难便捷地使用滨江的景观及公共资源，滨江贯通的市民获得感有限。第二，公共开放空间的活力严重不足。目前，北外滩地区已建成大量的公共开放空间，但由于交通连接设计缺乏、交通系统不成网络，使得空间的活力被大大降低，削弱了公共空间的利用效率[1]。第三，公共交通系统的换乘效率不高。北外滩区域已有轨道交通、公交系统、航运客运轮渡系统等多种公共交通工具，但公共交通系统间的换乘和衔接缺乏便捷的联系和系统的整合，极大地制约了北外滩区域的公共交通系统的使用效率，反而成为造成北外滩区域交通拥堵的重要因素之一。第四，立体交通系统、步行环游系统的缺失。北外滩现有的地面交通已无法满足乘坐地铁的人流、私家车人流、公交车候车人流、公平路轮渡人流等相互叠加所带来的巨大交通压力，步行、慢行系统的缺失极大影响了该区域生活、工作人员的舒适度，多层次的立体交通网络亟需建立。

一系列问题表明，交通的确是制约北外滩发展和升级的重要瓶颈。本文依托于上海建筑设计研究院对北外滩地区项目开发的多年累积与理解，并在同济大学卢济威教授对北外滩城市设计基础上，对北外滩的整体交通设计方案提出了理解，期望通过与规划建设单位的沟通与研究，给出良好的交通解决方案。

3 如何加强滨江可达的便捷性和多样性

由于历史原因，北外滩在近2.2km的滨水岸线上仅有公平路、高阳路、九龙路等少量道路可直达滨江。针对现状，为了实现滨江的“快速可达性”和“可达多样性”，提出了丰富城市与滨江的地面、地下、空中三层道路连接的理念。

在地面，與滨江开放园区的景观更新相结合，增加城市“毛细步行道路”，提倡沿岸大型园区的“全时化”“开放式管理”，促进滨江沿岸居民便捷、快速地步入滨江公共开放区域，使后排居民可以真正分享浦西滨江贯通带来的“城市更新红利”。在地下，挖掘直达滨江的地下公共开放系统，如地下空间、地下公共通道、下沉广场等，强化地下空间直达滨江的便捷性，并与轨道交通、地下商业街等实现便利的连通。在空中，规划空中步行、慢行系统，以及通过空中连廊、屋顶平台建立实现商务楼宇之间的沟通，为部分断点区域创造直达滨江的可行性。

3.1 增加城市空中步行系统和慢行系统的建设

通过建设空中步行系统，构建连接北外滩区域多个楼宇的室内外步行环游体系，提升步行系统的体验，鼓励空中步行系统成为商务人员活动、通勤、休闲购物、交通换乘及历史文化设施连接的重要桥梁，并可直达滨江。促进北外滩第二层面、第三层面的商务办公、购物人群与滨江绿化景观系统的快速步行连接和视线景观沟通，联合打造北外滩慢行交通系统，如图3所示。

3.2 充分挖掘地下空间的潜力

强化地下步行系统的建立，通过建设步行商业系统、地下步行连廊、商业街、下沉广场等，实现北外滩地下商业及交通系统的四通八达，并连接多个楼宇，成为地下“首层空间”，进而加强与滨江绿化景观公共开放空间之间的联系。此外，通过完善停车系统、换乘系统的衔接，既缓解了区域地下停车资源紧缺的压力，又建立了高效的地下换乘系统，减缓了地面的交通压力。

3.3 塑造充满活力的高品质公共开放空间

北外滩国际客运中心、国际航运中心、星港国际中心等多个项目均提供了以市民开放广场、换乘枢纽大厅、滨水广场、屋顶花园、地面架空广场为形式的公共旷地，既丰富了城市空间又提高了城市利用效率。

4 立体交通体系的建立

为了充分利用地下、地面、屋顶平台等多层次空间，实现分层组织人流与车流，互不干扰、换乘便捷，提出了北外滩区域整体连通方案，并制定了区域连通方案的导则，从而实现北外滩地区地块开发的立体性、互动性、一体性和多层次性。通过对每种连通体系的宽度、高度、位置进行分析和推敲，建立了立体交通导则，实现北外滩第一层面、第二层面、第三层面间在不同标高系统的多层级连通。

5 强化“站城一体化”区域交通节点，打造北外滩“TOD”交通枢纽中心

以北外滩星港国际中心为例。根据上位规划，星港国际中心被定位为区域交通枢纽。上海建筑设计研究院作为该項目的总控设计单位，提出了强化轨道交通、公交系统、轮渡系统的“零换乘”和“无缝衔接”理念，拓展到达该区域的多种出行方式，打造TOD“站城一体”的设计典范，并鼓励市民乘坐公共交通，真正实现“绿色出行”，如图4所示。

5.1 公交枢纽“零换乘”

星港国际中心内部包含了四条线路的公共交通巴士终始站点，线路覆盖了浦西、浦东多个片区，为北外滩的交通多样性提供多种选择，如图5所示。

5.2 实现城市空间的三维化分布

星港国际中心在综合体建筑内部引入“多首层”概念，设置了屋顶空中花园、高架步道平台、地下商场、地下枢纽换乘系统等多种类型的城市公共空间，成为一个“三维、多孔”的城市中心区域，它犹如区域的“心脏”，高效地迸发出强大的动力，为北外滩带来源源不断的客流。

6 结语

任何一个规划设计都不是一劳永逸的，它需要与城市的发展、时代的脉搏、人民的需求紧密结合并动态地进行调整，才能满足城市发展日新月异的要求。在上海城市更新的大背景下，北外滩每天都在完成更新与升级，在浦西滨江贯通的历史机遇面前，北外滩正迎来新一轮的蜕变与重生，而这一切的变化都需要众多建设者共同的努力与智慧。既包括城市管理者的高度前瞻、敏感洞察，也需要规划设计者的强大责任心和与时俱进的奇思妙想，更需要开发建设者的包容、进取以及对城市大局的担当。

【参考文献】

【1】李铁军，唐俪莉，董珂洋.交通工程质量监督管理信息系统的应用探究[J].交通世界（运输.车辆），2012（10）：220-221.