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在我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段的当下，道路货运也正处于强烈的变革之中。身处变局，既要跳出公路看公路，更准确地把握服务对象的需求；也要立足公路做服务，为全社会提供与真实需求更契合的交通供给。毕竟，促进资源的高效流动是交通发展的核心要义，也是社会经济发展的先决条件，更是广大交通人的初心和使命。

无论是何种货运方式，其目的都是实现货物在一定条件下的空间位移，这些条件，包括运输的可实现性、时间成本、经济效益、环境影响等诸多方面。综合来看，每种运输方式都有其显著特点和适用范围，公路、铁路、水运、航空等不同类别的运输方式之间存在相互补充和相互竞争的多重关系。

优势突出，货运可以“门到门”

公路交通最大的优势在于其已经形成广泛覆盖的网络。截至2018年末，全国公路总里程达484.65万公里，公路密度达到每百平方公里50.48公里，不仅高速公路覆盖97%的20万及以上人口的城市及地级行政中心，二级以上公路通达96.7%的县，而且几乎所有乡镇和建制村都实现了公路的通达甚至通畅。

相比之下，铁路营业里程为13.1万公里，全国铁路路网密度仅为每百平方公里1.36公里，甚至有很大一部分县城也尚未实现站点覆盖；全国内河航道通航里程12.71万公里，分布严重不平衡，其中超过8万公里内河航道集中在长江水系和珠江水系。（沿海及远洋运输在这方面不具有可比性。）

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近日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提出，建设现代化高质量综合立体交通网络。以国家发展规划为依据，发挥国土空间规划的指导和约束作用，统筹铁路、公路、水运、民航、管道、邮政等基础设施规划建设，以多中心、网络化为主形态，完善多层次网络布局，优化存量资源配置，扩大优质增量供给，实现立体互联，增强系统弹性。

广泛覆盖的网络使得公路交通比较容易实现“门到门”的运输，其他运输方式也往往需要公路的辅助（特别在“最初一公里”和“最后一公里”）才能完全发挥作用。从这个角度来说，公路交通是综合交通运输体系中一种基础性、保障性运输方式。也正因如此，道路货运承担了繁重的运输任务。2018年，我国共完成营业性货运量506.29亿吨，货物周转量近20万亿吨公里，其中，公路全年完成货运量395.69亿吨，货物周转量7.12万亿吨公里，分别占78.15%和35.73%。

总体而言，道路货运具有运输适应性强、运输灵活性高、技术改造容易等优点。有研究表明，公路的经济运距比铁路和水路短，较适合承担中短距离的货运和其他运输方式难以完成的货运任务。

短板明显，矛盾集中供给侧

公路交通虽然承担了大量的货运任务，但与其他方式相比，道路货运的短板也较为明显。

以2018年数据为例，道路货运的平均运距仅为180.06公里，而内河运输的平均运距为410.52公里，铁路平均运距则达到715.86公里，这可以从一定程度上说明，道路货运单一环节的劳动效率仍然不高。事实上，“多、小、散、弱”的特点已伴随道路货运多年，其运输组织和经营模式相对落后、普通运力相对过剩、低水平同质化竞争激烈、货车司机社会保障体系不够完善等行业长期积累的结构性矛盾日益突出。

不仅如此，道路货运完成单位货物周转量的运输费用也相对较高，虽然远低于民航，但大大高于水运和铁路。另一方面，铁路与水路等运输方式运力不够，公路与铁路“运价倒挂”，加之货车非法改装、超限超载和过度竞争等多种因素的作用，公路占据了一部分铁路和水路本应承担的运输份额，特别是本不适合公路运输的大宗货物。此外，道路货运受道路条件、装备等限制，单一运载工具的规模相对较小，也拉升了其单位货物周转量的运输费用。

此外，道路货运的能耗较高，环境污染较为严重，运输事故数也相对较多，容易受天气影响，对从业人员的管理和服务水平有待提高等，都是道路货运打破发展瓶颈亟待面对和加以解决的问题。

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《交通强国建设纲要》提出“构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系”，并提出打造绿色高效的现代物流系统。优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等“公转铁”重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移。推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，推广跨方式快速换装转运标准化设施设备，形成统一的多式联运标准和规则。发挥公路货运“门到门”优势。

聚焦痛点，发展追求高质量

其实，道路货运出现上述问题，是单纯的高速增长的发展模式难以为继的直观反映，解决这些问题的方式，则自然指向了推动道路货运高质量发展的工作主题和深化公路交通供给侧结构性改革的工作主线。道路货运向高质量发展转变，不应该仅着眼于公路一家，而应该将公路交通放在综合交通运输体系中整体考量。其中，提高效率、降低成本和强化服务是公路交通深化供给侧结构性改革的关键发力点。

提效率：打好硬件基础，调整货运结构

本刊特约记者 赵广亮 摄总体而言，近年来出台的一系列治超政策和措施已经比较健全，关键在于抓执行、抓落实。在严厉治超的同时，也要鼓励货运企业集约化经营、降低行业运行成本，多措并举引导运输价格趋于合理。

提高道路货运效率，不单要提高公路单一环节的运输效率，也要发挥公路在综合交通运输体系中的独特作用，加强与其他交通运输方式的配合和联动。

在硬件基础方面，区域公路网需要进一步完善，保持合理规模的资金投入，通过新建、改扩建和提高运行效率等手段，补齐公路交通基础设施仍然存在的不通、不够、不畅的短板。

在行业管理方面，公路超限超载治理需要进一步加强，尤其是要严格执行治超的法律法规，形成良好的行业秩序，打破“超载才能赚钱”的怪圈。同时，借助行政手段、市场机制，合理调控道路货运的价格，调整运输结构，促进大宗货物运输“公转铁”“公转水”，实现“宜公则公、宜铁则铁、宜水则水”，倡导更经济的运输行为。此外，推动跨运输方式之间统一标准，为多式联运、甩挂运输等先进运输模式提供保障。

降成本：提高运输价值，改革收费制度

大宗货物“公转铁”“公转水”不仅会带来运输效率的提升，还是降低道路货运能源消耗、促进物流高质量发展的有效路径。原本被低附加值产品占用的道路货运运力可以用来运输附加值更高的产品，也有助于降低道路货运费用在GDP中的比例。

杨家琳 摄采用按车辆轴数进行分类指标，从根本上解决了车辆“大吨小标”对分类标准的冲击问题，对于规范货车市场和公平收费起到很好的引导作用。

在公路运输中，高速公路以其快捷、高效等优点，承担了大量的货运任务。统计数据显示，占比不足3%的高速公路完成的货运量往往占到公路总货运量的4～5成。主要针对高速公路的收费公路制度改革也是降低道路货运成本、追求高质量发展的重要举措，公路行业为此付出了巨大的努力，并取得越来越显著的成效。

作为收费公路制度改革最重要的任务，取消省界收费站带来了效率的提升、成本的降低、时间的节约和污染的减少。在2018年底率先取消的苏鲁间和川渝间15个高速公路省界收费站所在地区，正常通行情况下，货车通过省界的时间由原来的29秒（如遇拥堵则时间更长）减少为3秒，下降了89.7%，货车不必频繁刹车、启动，燃油消耗和尾气排放都有所减少。

李其波 摄

从明年1月1日起，高速公路对货车的收费方式将改为按车（轴）型收费，并根据新的车辆分型标准，主要通过电子不停车快捷收费系统（ETC）实现，高速公路全面同步实行“入口治超”。对于运输鲜活农产品的车辆，则将逐渐实行主动申请、预约查验，并对信用良好的车辆减少查验。交通运输部要求，所有车辆将免费安装ETC设备，通过ETC交纳通行费的车辆可无差别享受5%的优惠。通过ETC通行的车辆还可开具通行费增值税电子发票并进行抵扣。相信很快全国的货车都可免费装上ETC享受实惠并且受益于更智能化、规范化的路网管理。

高速公路差异化收费也将全面推广。交通运输部此前发出通知，鼓励货车运输流量流向等特征明显、差异较大的省份，探索分路段、分时段、分行驶方向、分特定出入口等差异化收费，进一步提高高速公路路网通行效率。同时，各种通行费差异化优惠措施也实实在在降低了货车的支出。

此外，随着跨省大件运输许可全国联网、普通货运车辆年审网上办理及“三检合一”等管理和服务提升措施不断落地推广，道路货运高质量发展的政策环境不断向好。

强服务：关怀司机群体，稳定行业队伍

道路货运高质量发展，不仅要关注公路降本增效，还需要关怀货车司机群体。我国道路货运行业从业人员约2100万人，关联人员约1亿人，他们的获得感是行业稳定发展的基础。

近年来，行业积极开展全国高速公路服务区服务质量等级评定、星级评定等活动，建设和改造了一批普通国省干线公路服务设施，交通运输部连续两年将“司机之家”建设列入年度民生实事，全国已建成78个经济实惠、方便快捷的“司机之家”，这些措施都有效改善了货车司机的停车休息条件。

需要注意的是，无论是服务区还是“司机之家”，建好设施不是最终目的，关键是要让司机群体能用、愿用、爱用，同时探索合理的盈利模式，确保运营的可持续和服务的不断改进。