(上海对外经贸大学 上海 201620)

一、引言

(一)研究背景

改善交通基础设施状况是西部大开发的主要目标之一。自2000年以来,西部大开发战略的实施使得西部地区交通基础设施建设投资和规模不断扩大,技术等级和综合运输能力不断提升,基本形成了以公路为主体、铁路、航空、内河航道和地下输油(气)管道组成的综合交通运输网络。西部地区交通基础设施建设的快速发展,对保障西部地区经济社会持续快速健康发展、改善人民生活水平以及促进国防现代化建设也发挥了重要作用。

成渝地区交通基础设施建设成绩显著，从改革开发到2016年，铁路营运里程、公路通车里程和内河航道都有成倍的增长，客运量也经历了从低到高再到低的变化，逐渐趋于稳定的趋势，这个变化说明了在成渝地区人流量的走向变化情况，这可能和当地人口外出务工有关。成渝地区位于我国的西部，在之前经济并不发达，许多当地人口都选择外出务工来解决生计问题，但是随着国家政策的扶持，当地的经济水平逐渐提高，农业、旅游等优势产业逐步发挥其市场空间,新兴产业也逐步成型，为当地提供了更多的就业机会。

(二)研究意义

西部地区的交通基础设施建设水平一直落后于中部和东部地区，交通基础设施的改善能够增强地区内部和地区之间的通达性、降低运输成本、加强地区之间的经济联系，产生正的溢出作用，促进一个地区的经济增长。本文将研究目标聚焦于西部地区的成渝地区，研究成渝地区交通基础设施建设对区域经济增长的影响，对于发展成渝经济区具有重要的现实意义。

(三)文献综述

1.交通基础设施对区域经济的影响研究

Yu Qin(2016)发现偏向城市投资高速铁路升级可能会对铁路沿线的非目标城市带来经济上的负面影响。高铁升级之后，由于集聚溢出效应的增加，在大城市之间更紧密的交通网络导致经济活动从小城镇转移到大城市。Atacket等人(2010)认为铁路在19世纪美国中西部对于人口密度有很小的影响，但是促进了中西部地区城市化的发展。Demurser(2000)使用中国24个省份1985—1998年的数据，发现地理位置、基础设施禀赋能够显著解释改革开放以来中国各省份经济增长的差距，并且交通基础设施是解释地区经济差距的一个主要变量。骆许蓓、朱农(2006)认为交通基础设施的发展促进了区域间劳动力与资本的空间流动，从而影响不同区域的经济增长。张学良、孙海鸣(2008)认为目前中国交通基础设施存量较少，交通基础设施对经济增长有正的溢出效应，但交通基础设施促进人口流动，使得外地交通基础设施对本地经济增长产生负效应。

2.西部地区交通基础设施的相关研究

刘学华，张学良,彭明明(2009)在研究西部地区的交通基础投资建设和交通运输量时，发现货运量对西部地区的GDP有着正向的作用,但是客运量和货运周转量对西部地区经济增长的作用为负。经济发展是影响货物运输需求的最敏感因素,交通基础设施滞后造成的西部经济增长同其发展潜力的错位依然存在。洪慧杰(2014)认为交通基础设施对西部地区经济增长有着显著的正向促进作用。张彬斌，陆万军(2016)将国道主干线对西部地区的覆盖视为一次“交通干预”,表明国道主干线贯通对其过境县域的服务业在整体上具有显著的提升效应,这种效应在城市地区明显高于农村地区,同时也因其初始状况而有所差异。

(四)研究思路与研究目标

本文旨在分析成渝地区交通基础设施对于经济的影响作用，利用成渝地区1992-2016年的交通运输数据，运用协整检验的方法研究成渝地区交通运输与经济增长之间的关系，并分析这种结果产生的原因，并提出一些优化建议。

二、交通运输的经济增长效应

(一)理论、方法与数据说明

结合已有学者将计量经济学模型和方法引入交通运输业的研究,在此采用协整理论来研究西部地区交通运输业发展与宏观经济变量之间的关系。交通基础设施的建设在交通运输上有最直观的表现，因此本文只将交通运输中的客运量、旅客周转率、货运量、货物周转率与成渝地区的GDP做了关系研究，不仅可以发现交通运输在区域经济增长中的作用，也可以进一步挖掘出交通基础设施对于经济发展的作痛。这种关系使得作者可以通过其他变量的变化来影响或观察另一变量的变化。该部分所用的1992—2016的数据来自于《四川省统计年鉴(1992-2016)》,《重庆市统计年鉴(1992-2016)》,共有24组数据。其中,G,K,L,H,M分别表示成渝地区生产总值、客运量(万人)、旅客周转量(万人)、货运量(万吨)、货物周转量(万吨)。

(二)协整关系检验

协整关系的检验有许多技术模型,对两变量的协整关系检验常用Engle-Granger两步法。两个以上变量之间的协整关系则多采用Johansen极大似然法进行检验。在对变量进行协整分析之前,首先需对变量的平稳性进行检验,只有变量在满足二阶平稳的条件下,才能进行协整分析。单位根方法将对时间序列变量是否平稳的检验转化为对单位根的检验。若变量的一阶差分或二阶方差是稳定的,则变量存在单位根。

图一 单位根检验

如图中所示为GDP的单位根检验，可知对数序列列在5%的显著性水平上是非平稳的;一阶差分在5%的显著性水平上是非平稳的;而其二阶差分在1%的显著性水平上都是平稳的,因此,其满足协整检验前提，其他变量也如此，这里过程省略。

利用Eviews5.1分别对两组指标进行Johansen协整检验,对变量G、K、L进行协整关系检验，结果表明,5%的显著性水平下3个变量之间存在1个协整关系，其协整方程可写成：

LGDP=0.14K+1.23e-05L

可以看出,2个变量的t检验值都非常显著,说明客运量和旅客周转率对于成渝地区经济增长都有促进的作用。对变量G、H、M做协整关系分析，结果表明,5%的显著性水平下3个变量之间存在1个协整关系，其协整方程可写成：

LGDP=-0.10K-0.0007L

图二 GKL协整检验关系

可以看出,2个变量的t检验值不显著,说明货运量和货物周转率对成渝地区经济增长没有促进作用，对西部地区经济增长的作用为负。刘学华，张学良,彭明明(2009)在研究交通基础设施投资对西部大开发的研究中发现，客流量、旅客周转率在对西部地区的增长起到负面影响，对于整个西部地区来说，这其中的主要原因在与有大量的劳动力流动外出务工就业,西部整体的劳动力的流失在宏观层面上仍然会影响西部经济的增长，但是本文的研究表明，客流量以及旅客周转率对于成渝地区的经济发展起到正面的积极作用，这也不无奇怪，首先成渝地区的旅游业发展很成熟，每年的旅游人数在不断攀升，这为成渝地区经济的发展带来良好的促进作用，其次，成渝地区作为西部大开发的中心带动区域，在经济实力、科技实力、基本公共服务等方面也在不断提高，在一定程度上吸引了当地以及外来人口在当地工作生活的意愿，所以从客流量、旅客周转率来说对于成渝地区的发展还是起到了不断促进的作用，尤其是在西部大开发提出落实以后。而货运周转量对经济增长有着一定的负作用,一个可能的假设便是成渝地区交通设施建设的滞后增加了该地区的运输成本,限制了成渝地区资源、矿产的充分利用和开发,对物资流通的制约影响了经济的发展。只有进一步完善交通运输体系,才能发挥综合效益,对成渝地区乃至整个西部的经济增长发挥积极作用。

图三 GHM协整关系检验

三、结论

改革开放以来,特别是国家实施西部大开发战略以来,西部地区经济得到了快速发展,西部各省市自治区也有财力对交通基础设施进行投资，西部地区的经济增长促进了交通基础设施的建设与发展,尤其作为西部地区的核心区域成渝经济区更是在改革开放中占据了有优先发展的位置。从结果来看，在西部地区长期的发展过程中，劳动力的流动以及旅客的流动对西部地区的经济起到了积极的作用。交通运输业作为西部地区的基础行业,由于客流、人流对运输的消费需求调整很慢,进行短期调节是比较困难的,因此协整检验的结果中显示了消极的作用，但是这种影响很小，但是长期来看西部开发对货物运输需求将有着很大影响，可以想象区域经济增长与货物运输在未来可能会起到互相促进的作用。未来进一步促进区域经济的发展,需要按照交通运输与区域经济发展的固有规律制定相应投资政策和规划方案,优化各交通运输方式的发展结构。