白 石

（1.南开大学 经济学院，天津 300071；2.国家口岸管理办公室，北京 100730）

1 引言

交通基础设施在区域经济增长中的重要作用一直是经济学研究中的一个重要理论命题，也是世界各国经济发展实践中面临的重大现实问题。中国交通基础设施在过去30多年的时间里经历了超常规的快速发展阶段，交通基础设施与国民经济的关系由“瓶颈制约”转变为“基本适应”再到“适度超前”，高速公路从无到有，网络遍布全国各地，高速铁路四通八达，中国仅用十几年的时间就完成了发达国家近50 年走完的建设路程，成为世界交通基础设施发展史上的奇迹。交通基础设施的发展对于促进中国经济增长要素的区域流动与集聚发挥了重要推动作用。Atack（2009）利用GIS 数据进行实证研究，发现美国中部地区19世纪50-60年代期间城市化发展的50%-60%可归功于铁路运输的快速发展。刘秉镰等（2010）利用空间面板计量模型考察了我国交通基础设施对全要素生产率的贡献，进而说明了交通基础设施对经济增长的正向作用。蔡新民，刘金全等（2017）研究发现我国交通基础设施建设对经济增长有着长期、稳定的促进作用，其对区域经济增长的贡献率约为12%，

但与此同时，交通基础设施能否促进区域经济增长也一直存在学术上的争议。交通基础设施投资规模大、沉没成本高、回报周期长，交通基础设施既能够促进区域经济的发展，也有可能发挥抑制作用。Devarajan等（2001）发现交通基础设施对经济增长的促进作用较小甚至并不明显。刘钜强和赵永亮（2010）发现区域交通基础设施的改进会使得临近地区的某些企业更加接近本地生产资源，从而最终对本地经济发展产生不利影响。Crescenzi 等（2016）发现交通基础设施投资建设与经济增长之间的关系仍不确定。

就业是区域经济增长中最根本的要素，就业规模的提升和就业结构的升级是区域政策的最终目的和归宿，十九大报告将更高质量和更充分就业列为改善民生的重要任务。但以往研究对于交通基础设施如何推动区域就业的改善关注较少，部分学者基于公共基础设施开展了一些实证研究，如Horsley（2008）认为联邦政府每10 亿美元用于道路、桥梁和其他基础设施，有助于支持大约35 000 个工作岗位。张光南等（2010）利用中国省际面板数据发现基础设施投资具有显著的长期和短期就业效应。杨飞虎等（2018）考察了我国30个省份公共基础设施与就业的关系，发现公共基础设施投资与就业之间存在着双重门限关系。

交通基础设施投资项目是中央和地方投资的重点领域，也是调节经济运行的重要政策工具，研究交通基础设施对劳动要素聚集的影响，对于新常态下进一步发挥中国交通基础设施的作用，提升就业规模和水平具有重要的意义。鉴于以往文献对上述问题关注较少，本文在现有研究的基础上，系统地梳理和归纳了交通基础设施影响区域就业的途径和机制，利用中国1997-2016年省际层面的面板数据对理论预期进行验证，并建立动态面板数据和递归效应模型验证了交通基础设施如何通过区域一体化和吸引投资两种作用机制影响区域就业规模。本文的研究加深了对交通基础设施影响区域就业规模内在规律的认识和理解，为政府通过进一步基础设施建设来更为有效地促进就业水平的提升提供了理论依据和现实指导。

2 理论分析与研究假设

交通基础设施影响要素空间聚集的理论基础可以基于马歇尔外部性、雅各布斯外部性和新经济地理三方面进行阐释。

马歇尔外部性主要包括三方面：一是中间投入品的规模效应；二是劳动力市场规模效应；三是信息交换和技术扩散效应（Marshall，1920）。交通基础设施的完善能够带来人流、物流和信息流等，有助于释放马歇尔外部性，吸引企业选址入驻并在空间尺度上集聚，促进区域就业增长。交通基础设施的共享性、可达性、网络化程度的提高，能够有效降低劳动力要素的移动成本，提高劳动力空间移动的便捷性，有助于发挥马歇尔提到的劳动力市场规模效应，快速聚集知识信息及创新资源，带动相关产业发展，促进区域经济繁荣。雅格布斯外部性来源于不同行业企业在空间上的集聚，中间投入品的共享可降低交易成本，进而产生生产和消费的规模经济（洪俊杰等，2014）。交通基础设施的建设与完善，一方面加快了各类要素的流动和聚集，推动了城市化进程，提高了区域产业多样化水平，提高了区域竞争力，另一方面满足了劳动者的空间移动需求，降低了劳动者的通勤成本，为区域内不同类型企业生产提供了支撑，吸引企业入驻并集聚，促进了区域经济发展。新经济地理则认为交易成本是阻碍区域要素流动的主要因素，各种要素向回报率高的地区或部门转移，但交易成本是区域要素流动的阻力，它是距离的增函数。交通基础设施的建设和完善使得区域地理距离压缩，有助于降低运输成本，减少交易成本，能够促进劳动力要素流动，使得经济活动出现集聚，形成核心-边缘的经济结构。

通过梳理上述理论并结合我国区域经济发展实践，交通基础设施促进我国区域就业增长的主要途径和机制可以归纳为两方面，一是通过加速市场一体化影响区域就业规模，二是通过吸引投资影响区域就业规模。或者说，交通基础设施能够通过市场一体化效应和吸引投资效应两种中介效应影响区域就业水平的提升，如图1所示。

首先，交通基础设施有助于加速我国区域市场一体化，可能对区域就业规模产生促进作用。从理论上来讲，加强各省份交通基础设施建设能够降低区域之间的贸易成本，提高区域之间的贸易效率，这对增加区域之间的贸易往来，扩大市场的规模效应，促进专业分工能够产生积极的作用。因此，交通基础设施的改善很可能是促进区域经济一体化的一项重要手段。Behrens（2004）的研究表明，国际之间的贸易量主要取决于交通成本的降低，那些拥有更好的交通基础设施的国家，因为能够取得更高的国际贸易流量，因而更容易取得区域经济的均衡发展。刘生龙和胡鞍钢（2011）通过用边界效应衡量我国的区域经济一体化程度，发现交通基础设施对我国的边界效应产生了显著的负向影响，意味着交通基础设施不仅提高了我国的区域贸易总量，而且这种贸易总量的增加主要是通过区域之间贸易量的提高来完成的，表明交通基础设施对我国的市场一体化产生了显著的促进作用。市场一体化过程包括了从产品市场、要素市场、服务市场到经济政策及管理的统一。市场一体化加剧了人员的流动，并促进就业的“中心—外围”空间集聚结构的形成，区域的中心地区由于人员素质高、交通通讯条件好、信息技术传播吸纳快，必然是新增长点的首先培育者，不仅提升了产业，而且吸收了各类高素质的人才；作为周边广大地区则发挥自身优势，并接受与其相关联的传统产业、成熟技术的转移，为产业的梯度推进提供了空间，而且对吸收相对低素质的劳动资源，特别是大量农村富余劳动力，解决就业问题将发挥重要作用。上述分析表明，交通基础设施发展可能通过促进区域经济一体化这一机制（或中介效应）对区域就业规模产生促进效应。为了验证以上分析，提出本文有待检验的第一个假设。

图1 交通基础设施促进我国区域就业增长示意图

假设1：交通基础设施发展通过促进区域经济一体化对区域就业规模产生促进效应。

其次，完善的基础设施有利于改善投资环境，而良好的投资环境既有利于本地区企业的发展，又能够广泛吸引外部投资以增加市场需求，带动相关产业发展，扩大就业，更重要的是有助于创新管理模式、提高技术水平，进而促进经济发展。管卫华等（2008）利用经验模态方法和灰色关联分析法分析中国固定资产投资波动及其影响因素，发现基础设施、消费水平等因素都会对固定资产投资产生影响。作为拉动经济增长的三驾马车之一，投资长期一直是我国经济发展的重要动力之一。2017年，全国资本形成率为44.4%，对经济增长的贡献率为32.1%。经济增长的加速进而会对区域就业产生影响。宋丽智（2011）通过适用于小样本的bootstrap仿真方法对我国1980-2010 年的固定资产投资与经济增长之间的关系进行了实证研究，其研究发现固定资产投资与经济增长具有双向的格兰杰因果关系，证实了投资与经济增长的相互促进作用。熊兴（2014）从三大产业的角度出发构建回归计量模型，对甘肃省1978-2011 年生产总值与全社会固定资产投资、三大产业增加值与三大产业固定资产投资进行了实证分析。他发现甘肃省的固定资产投资对经济增长有显著的拉动作用。上述分析表明，交通基础设施发展可能通过吸引投资这一机制（或中介效应）对区域就业规模产生促进效应。为了验证以上分析，提出本文有待检验的第二个假设。

假设2：交通基础设施发展通过吸引投资对区域就业规模产生促进效应。

3 计量模型构建和变量选取

通过机理分析可知，交通基础设施可能通过促进区域经济一体化或者吸引投资这两个中介变量影响区域就业规模。为了验证前文提出的假设1 和假设2，这里借鉴中介效应的检验方法（Baron和Kenny，1986；温忠麟和叶宝娟，2014）构建递归模型，检验区域经济一体化和吸引投资在交通基础设施影响就业规模方面的中介效应。模型中的被解释变量为就业规模（lnemp），核心解释变量为交通基础设施发展（lnroad），控制变量分别为经济增长（lngdp）、利用外资水平（lnfdi）、市场化程度（mkt）、政府财政支出（lnfis）、产业结构（lninv）、开放度（open）和人口年龄结构（pop），中介变量分别为区域经济一体化（lntrade）和吸引投资（lninv）。其中区域经济一体化用国家铁路区域间货物交流数据来衡量，吸引投资用固定资产投资规模来衡量，构建模型如下：

i=1，2，…，I；t=1，2，…，T，其中：i 是省份个数，I=30；T是时期数，T=20。

图2给出了中介效应模型的简单示意图。其中，M 为中介变量，反映两种中介效应的代理变量。因滞后项可以在一定程度上控制遗漏变量的可能影响，为了增加分析结果的稳健性，这里将中介变量滞后一期作为解释变量引入式（2）和式（4）。根据中介效应的检验方法，第一步对式（1）进行回归，检验交通基础设施的估计系数是否显著为正，若系数显著为正，则意味着交通基础设施对区域就业规模演变产生了促进效应。第二步分别对式（2）和式（4）进行估计，考察交通基础设施与中介变量之间的关系，预期交通基础设施对两个中介变量的影响系数都显著为正。第三步对式（3）和式（5）进行估计，在验证两种中介效应时，如果交通基础设施对应的系数都显著为正，且系数值小于式（1）中交通基础设施发展的估计系数，则说明区域经济一体化或者吸引投资分别存在部分性质的中介效应。

图2 中介模型示意图

基于前面的分析，计量经济模型的被解释变量为就业规模，核心解释变量为交通基础设施发展，控制变量分别为经济增长、利用外资水平、市场化程度、政府财政支出、产业结构、开放度和人口年龄结构，中介变量分别为区域经济一体化和吸引投资。各变量的描述性统计见表1。

表1 各变量的描述性统计

4 交通基础设施促进区域就业增长机制的实证结果

根据理论机制分析，交通基础设施发展可能会通过促进区域经济一体化或吸引投资机制促进区域就业规模升级。我们通过建立计量经济模型进一步检验两种中介效应是否存在，即验证假设1 和假设2。通过Hausman 检验，采用个体固定效应动态面板数据模型进行估计。模型估计结果见表2。

表2 中模型（1）显示，交通基础设施对区域就业规模的影响系数在5%的显著性水平上显著为正，表明交通基础设施促进了区域就业规模演变。模型（2）显示，交通基础设施对区域经济一体化的影响系数在5%的显著性水平上显著，交通基础设施对区域经济一体化具有显著的正向促进作用。从模型（3）可以看出，交通基础设施和区域经济一体化（即中介变量）对区域就业规模的估计系数都在1%的显著性水平上显著为正，而且交通基础设施的系数明显小于基准估计模型中交通基础设施发展的估计系数，这验证了区域经济一体化起到了部分中介效应的作用，说明了交通基础设施发展可以通过促进区域经济一体化这个传导机制，对区域就业规模产生促进效应，这与理论预期一致。

表2 中介效应模型回归结果

模型（4）显示，交通基础设施对固定资产投资的影响系数在1%的显著性水平上显著，交通基础设施对固定资产投资规模具有显著的正向促进作用。从模型（5）可以看出，交通基础设施发展和固定资产投资对区域就业规模的估计系数都在1%水平上显著为正，而且交通基础设施发展的系数明显小于基准估计模型中交通基础设施发展的估计系数，这验证了吸引投资起到了部分中介效应的作用，说明了交通基础设施发展可以通过吸引投资这个传导机制，对区域就业规模产生促进效应，这验证了前文的理论分析。

以上中介效应的检验结果表明，交通基础设施通过促进区域经济一体化或吸引投资促进区域就业规模优化，这验证了假设1 和假设2。比较两个中介效应中交通基础设施的系数和模型（1）中的估计系数，可以发现，区域经济一体化或吸引投资所引起的交通基础设施对区域就业规模的影响效应的下降是相近的。通过观察两个中介效应占总效应的比例，我们发现交通基础设施通过吸引投资带动区域就业规模这一机制是更有效的，我们还采用道路密度作为交通基础设施发展的衡量指标对模型进行回归结果，检验结果表明模型较为稳健。

5 结论

就业是民生之本，发展之源，就业创业是我国经济运行新形势下发展任务的重中之重。中国交通基础设施在过去30 多年时间里取得了巨大的成就，同时也对中国就业规模的增长发挥了重要作用。本文分析了交通基础设施驱动区域就业规模演变的机制，提出交通基础设施通过促进区域经济一体化或吸引投资促进区域就业规模的作用机理和两个假设。为了验证这两个假设，建立了交通基础设施影响区域就业规模的中介效应模型。利用我国1997-2016年30个省份的相关数据进行回归，结果显示，区域经济一体化和吸引投资都起到了部分中介效应的作用，说明了交通基础设施可以通过促进区域经济一体化或吸引投资这两个传导机制，对区域就业规模产生促进效应，这与前面的理论预期相一致。通过观察两个中介效应占总效应的比例，发现交通基础设施通过吸引投资带动区域就业规模这一机制是更有效的。本文的结论对中央与地方就业政策的设计以及交通投资项目的安排具有一定的启示意义。各地区应根据自身的实际状况，在进一步推进交通基础设施建设的同时，加强政策引导，理顺基础设施驱动就业增长的长效机制。打破区域壁垒，积极推进国内市场一体化建设，同时构建多元化、多层次、多渠道的投资服务体系，吸引一批集聚人才成效突出的新产业、新业态和新商业模式，以更好地发挥基础设施投资的就业提升效应。