李 想 詹 蕾 张永祥

（1.四川大学，四川 成都 610064；2.西南交通大学，四川 成都 611756）

党的十九大以来，随着新法律法规的密集出台，经济法基本原则的讨论日益淡化，至今仍存在巨大的理论空白与研究缺失，使得针对具体社会经济问题缺乏指导性与可行性。从四纵四横到八纵八横的高速铁路主通道，中国高速铁路的发展拥有着日新月异的中国速度。新中国成立七十年以来，我国高速铁路（以下简称高铁）已成为推动经济社会发展不可或缺的重要力量，为经济增长、人员流动与区域联通发挥了重要作用，而客票收入则成为高铁实现收支均衡与健康可持续发展的关键问题。习近平在吉林调研时提出“三个有利于”标准，为当前高铁改革确立了价值判断标准，具有鲜明的改革指向性与现实针对性。结合当前旅客实际需求，提出一种综合的高铁客票定价理论，需考虑高铁建设成本、运营成本、运营价值和其他交通方式竞争等诸多方面。虽然中国国家铁路集团有限公司（以下简称中国铁路）从2016年起便拥有自主定价权，市场化票价机制改革万事俱备，但仍仅存在于不同线路、不同车型等的定价不一，始终未涉及浮动票价[1]。单一的价格体系已严重影响高铁的健康可持续发展，无法适应旅客运输的实际需求。

一、关于高铁客票价格歧视的研究现状

本文基于我国经济法的基本原则研究高铁客票的价格歧视问题，既为价格歧视下的高铁客票定价问题提供了理论依据与制度支撑，又为进一步分析价格歧视的经济效益与社会效益指明了原则与方向。囿于国内外的法系、高铁发展进程、相关企业属性、学界研究侧重均有较大出入，故从国内外两方面对相关文献进行梳理研究尤为重要。

（一）国外研究现状

因为高铁在西欧与日本发展起步早、发展程度高，国外相关研究已经趋于成熟，对于发达市场经济条件下将价格歧视手段用于高铁客票价格策略方面已研究较少，对于具体定价层面的研究已鲜有涉及，当前的研究主要集中于旅客出行选择行为和高铁收益管理方面。

Oskar（2008）[2]对北欧市场开发高速倾斜列车与其他运输模式的竞争进行评估，尤其针对旅行时间和旅客票价方面，认为收益管理定价法应被应用于北欧市场高铁客票，这样既能拥有更大市场占有，又能吸引更多摇摆中的旅客，尤其是对价格敏感的旅客。Shinder D（2009）等人[3]利用不同运输模式之间的差异性特征开发了城际旅客运输市场分配和定价策略的模型，将不同运输模式视为差异化的产品，模型通过调整运输费率以求达到社会总体福利最大化。H Yang（2012）等人[4]的研究表明，铁路票价的升降不仅取决于高铁的边际成本，还取决于旅客福利的权重。在进一步比较了是否有价格歧视下的价格、利润和收益之后，认为旅客在价格歧视的福利因情况不定。CC Wang（2016）等人[5]认为建立高铁客票动态定价体系是提升高铁竞争力的重要手段，并采用价格歧视理论对高铁价格歧视进行可行性分析，同时结合不同运输业的价格体系，提出了基于不同旅客与不同需求的高铁客票动态定价方案。

（二）国内研究现状

当前国内的高铁客票定价涉及出行方式选择、旅客需求、国企改革、价格理论及运价机制等诸多方面，因而对高铁客票价格歧视的研究现在仍处在萌芽阶段。一种观点认为高铁票价价格歧视有利于增强消费者剩余，提高经济与社会效益；另一种观点则认为在特殊的外部环境与体制机制下，实行价格歧视的现实作用小于其转换成本，甚至弊大于利[6]。总体而言，相关研究所依据的指导思想与价值原则纷繁复杂，很难真正做到科学客观地衡量高铁客票价格歧视问题。

帅斌（2006）等人[7]利用系统动力学流程图构建了高铁运价的相关模拟模型，并依据京沪高铁运价为实例进行了仿真模拟，得出高铁票价制定与运输总收入、运输利润等高度相关。强丽霞（2013）等人[8]依据高铁客运需求特点的变化，认为高铁客运产品设计策略，应强调设计理念以需求为核心，针对不同层次高铁客票合理设计多层级的细分市场，才能做到社会公益性与企业盈利性的平衡。姜开妍（2014）[9]基于需求弹性和规模经济理论，通过建立影响高铁需求的回归模型，对高铁定价行了定量分析，得到不同需求弹性的票价可调整的幅度。谢俊楠（2015）[10]基于价格歧视理论研究了高铁客票采用价格歧视策略的依据，总结了非线性定价、峰值定价、搭配销售这三种价格歧视手段在高铁客票动态定价体系中的应用。闫文焕（2016）[11]以武广高速铁路为样本研究了高铁动态定价问题，认为采用基于收益管理的动态定价模型能更好的均衡客流，提升高铁收益。

综上所述，国内外大部分学者仅单纯从经济角度利用数理方法论证了旅客出行选择与实行价格歧视的方式方法，相关分析缺乏明确而公认的指导思想与价值原则。本文基于我国经济法学界对经济法基本原则的研究现状，对经济法基本原则构成问题上的观点进行了总结提炼，力求在经济法基本原则的确立和构建的基础上，对高铁客票价格歧视产生指导与规范作用。

二、经济法的产生与原则概述

经济法作为一门新兴的法学学科，其理论构建仍处于初创期，其作为公法，有区别于私法的特殊性，亦有法律法规的一般性[12]。1904年，清政府商部颁布的《商人通例》和《公司律》，成为现代中国经济法的源头[13]。经济法作为规范、保障与促进经济发展之法，理应在高速铁路的发展繁荣中发挥至关重要的法治保障与指导作用。大陆法系的经济法调整的是需要由国家干预的具有全局性和社会公共性的经济关系，为克服市场失灵而制定，其调整对象包括四个方面：市场主体调控关系、市场秩序调控关系、宏观经济调控关系与社会分配与保障关系[14]。中国法系是具有中国特色社会主义的大陆法系，因而具有大陆法系的共性和中国的特性。

法的基本原则是整个法律体系或者单一法律部门所适用的、贯穿于整个法律运作始终，并在不断的实践、研究中积淀所得的体现法的基本价值的总和[15]。经济法的基本原则蕴涵在经济法规中，必须体现和反映经济法体系中所有的法律、法规的本质，具有明确的准则性和导向性，并对经济立法、经济执法、经济司法和经济守法具有指导意义和规范作用[16]。基本原则作为经济法基础理论的重要组成部分和核心价值取向，不仅必须具有法律性、高度抽象性和概括性，还需体现出经济法的特色和本质[17]。目前学界虽然对经济法基本原则无根本分歧，但是基于经济法理念、要求、概念、调整对象等内容的不同考量，认识仍存在较大差异，呈现出不同的观点流派，如表1所示。

表1 国内学者关于经济法基本原则的不同观点节选

评价高铁行业效率的高低，论述高铁客票价格歧视的优劣，至今长期存在争议，归根结底是指导思想与价值原则的模糊不清。中国向市场经济转型过程中行政权力对市场的干预仍大量存在，计划经济时代遗留的“权大于法”的观念依旧盛行，因公权不规范而导致私权受侵害的现象层出不穷。既然选用经济法的基本原则作为评价依据，则应当是最为基础重要的，且不宜过多。本文基于法理内涵最为丰富、涵盖层次最为广泛、观点诞生时间最近的“八原则说”来进行后续研究，并结合高铁客票价格歧视的主要特征、国企改革的实际需要和当前社会的实际需求，提炼总结出了资源优化配置原则、国家适度干预原则与社会本位原则这三个经济法的基本原则。其中，资源优化配置原则囊括经济民主与经济效益原则，国家适度干预原则包含经济安全与可持续发展原则，社会本位原则涵盖经济公平原则，故下文将从这三个维度对高铁价格歧视进行分析。

三、经济法基本原则下的高铁价格歧视微观分析

（一）高铁价格歧视分析

铁路客运兼具社会公益性与企业经营性的双重属性，自新中国拥有系统的铁路线路以来，曾在铁路客票定价上采用过成本导向定价法、价值导向定价法和竞争导向定价法等方法，但均很难同时反映铁路行业的双重属性。现如今，高铁的收益问题不仅越来越受到铁路管理部门的重视，还成为公众舆论关注的焦点问题，更是健康稳健的市场经济的必然要求。

需求导向定价法以消费者的实际需求为导向，根据其对不同商品价值的边际需求和个人需求偏好来制定商品价格，主要包括理解价值定价法（Perceived-Value Pricing）与区分需求定价法（Differentiated-Demand Pricing），符合高铁兼具社会公益性与企业经营性的双重属性特征。与此同时，价格歧视作为当代最普及的销售方式之一，成为当前高铁需求导向定价下的必然选择。价格歧视的三级分类法由Pigou（1920）开创，一级价格歧视即每一单位商品收取的价格等于消费者支付该单位商品的最大意愿；二级价格歧视为每个消费者都面临着相同的价格表与不同数量商品的不同价格；三级价格歧视指对不同的购买者收取不同的价格，但每个购买者为每一单位商品支付固定的金额。本文研究的高铁价格歧视只涉及三级价格歧视，具有价格歧视的共性与经济法基本原则下高铁行业的特殊性。利用微观经济学的定量分析方法，如果让pi(ni)为i组的逆需求函数，假设有两组高铁票（进行价格歧视的n1与原价销售的n2）进行销售，收益最大化可表述为：

对上式进行一阶求导，即可得到（2）-（3）式作为后续分析的起点：

党的十八大以来，旨在推进建立现代企业制度与政企分开的改革加速进行，试图将“上到原子弹，下到圆珠笔”无所不能的“铁老大”逐渐变为自负盈亏、自主经营、自担风险、自我约束、自我发展的“五自企业”。为了使价格歧视成为解决企业定价问题的可行方案，有三个必要不充分条件：其一，企业必须有较强的市场力量，这一点“中国铁路”的实力毋庸置疑；其二，企业有能力对客户分类，这大数据技术下并非难事；其三，企业能防止转售行为，现阶段实名制购票与警方的严厉打击让票贩子无处遁形。本文依据经济法三大基本原则，对高铁价格歧视进行了微观经济学视角下的分析。资源优化配置原则是首要目标，国家适度干预原则是基本要求，社会本位原则是基本立场与最终归宿，三者层层递进，互为表里。

（二）资源优化配置原则下的高铁价格歧视分析

作为经济法的首要目标，资源优化配置原则主要强调效率性原则。资源优化配置是指各类资源在生产和再生产环节上的合理、有效、有序的流动和分配。经济法自诞生之时起，就肩负着国家干预经济的使命，而干预经济的最终目的就是实现资源的优化配置。中国幅员辽阔，人口众多且分布不均，伴随着经济腾飞、人员流动扩大和高铁通车里程数与占铁路总里程的比重与日俱增（如图1所示），广大旅客愈发愿意为便捷、高效、卫生的高铁客运买单，追求旅途品质和舒适度。高铁客运消费需求相对缺乏弹性，消费者价格敏感度较低，需求量变动幅度小于价格变动幅度。

图1 2008—2018年中国高铁通车里程数与占铁路总里程的比重

结合（2）-（3）式，进一步将弹性的概念加入高铁价格歧视的微观分析中，即把弹性εi加入市场i，假设此时仍存在采用价格歧视销售的与原价销售两种情况，可得下（4）-（5）式：

当且仅当 |ε1|＜|ε2|时，得到p1(n1)＞p2(n2)。结合实际来看，销售同种客票，需求更具弹性的市场和价格更敏感的市场，通常收取的价格更低，反之价格更高。这正是实现价格歧视的微观基础。若“中国铁路”不能像完美的理论假设那样清晰地分离市场，则在一个市场中收取的价格就会影响另一个市场的需求。在这种情况下，收益最大化可表示为：

习近平总书记指出：“改革的成功与否主要看人民群众高兴不高兴，满意不满意。”一个点的特殊性不能拖改革普遍性的后腿，经济法基本原则的应用就有助于各界在思想上破除高铁行业特殊论、例外论。此外，高铁领域的优化在当今不仅包括客运效率，还涵盖了资源配置中的公平、安全等领域，因而在资源优化配置原则下的价格歧视涵盖了客运效率、客运公平与客运安全等方面，具有更加广泛而深化的内核。

（三）国家适度干预原则下的高铁价格歧视分析

作为经济法的基本要求，国家适度干预原则主要强调科学性原则。适度干预原则以尊重市场基本规律为出发点，以纠正市场失灵为使命，旨在对政府与市场关系边界做出合理划分，在市场充分发挥作用之余辅以政府适度、合理干预[24]。十八届三中全会指出，“要使市场在资源配置中起决定性作用”，对经济体系的干预要以间接手段为主，干预手段应当以法律手段进行。针对高铁客票的票价改革，适度干预的过程中要注意干预的对象必须是那些高铁领域全局性和社会公共性的经济关系，既不能采用僵化的计划经济体制下的干预，也不能借鉴资本主义早期的完全放任、野蛮发展，一定要把握好干预的度，掌握科学的干预方法。

无论在任何地方，不同形式的资本积累都要面对自然人文环境中积极和消极因素不同程度的纠缠。而“中国铁路”摆脱价格市场“纠缠”的直接工具是否是价格歧视呢？对于高铁客票的票价安排以及票价歧视，加入国家适度干预的表达式需要先对式（6）分别进行一阶求导，并加入弹性的概念后得到（7）-（8）式：

在高铁客票价格歧视的分析中，可以合理地做一个简单假设，即购买客票的消费者的替代效应远大于收入效应，当期收入效应可以忽略不计，则不存在收入效应但存在替代效应，这样可以得到即交叉价格效应是对称的。利用式（7）减去式（8），整理后得式（9）：

进行下一步研究时，可以假设进行价格歧视的与原价销售的两种高铁票是替代品，即同一种商品，只是出售给不同的群体。因此可以得到可假设n1＞n2＞0，结合式（9）可得：

此时若 |ε2|＞|ε1|，则存在p1＞p2。即客票价格歧视则可以通过价格的因时、因地、因人变化，通过科学合理地定价机制达到收益总量、收益规模与旅客满意度的最大化。值得注意的是，虽然“中国铁路”多次指出我国高铁的基准价格为0.48元/千米，但在地方保护主义、市场分割和过度竞争等弊病的影响下，票价改革所带来的正溢出效应被部分抵消，不仅交易成本被加大，而且在诸侯经济下地方政府与18个铁路局为了适应当地发展需要与客观实际，在营高铁最低票价基于基准票价已有浮动[25]。虽然全国铁路网在地区范围上的价格歧视已有先例，但并未收到令各方满意的经济与社会效益。

（四）社会本位原则下的高铁价格歧视分析

作为经济法的基本立场，社会本位原则主要强调公平性原则。社会本位原则要求国家与国有企业在经济生活中应当以社会整体利益为出发点和归宿，以照顾社会公众利益、保障和提高社会整体福利为核心目标。针对当前高铁客运快速发展、高铁列车保有量不断增加、装备水平大幅提升、客运量比重日益增大、社会关注度与日俱增的客观实际，高铁客票的价格歧视策略绝不能只重短期经济效益，更要关注中长期社会效益和公益性，引领和承担实施国家经济发展战略。在社会本位原则下，可以讨论高铁价格歧视的福利影响，如表2所示，通过计算高铁每百千米的票价占人均月工资的比例作为衡量标准，对比发现当前我国高铁的基准价格仍处于低位区间，符合社会本位原则的要求。

表2 主要高铁国家高铁每百千米票价占人均月工资比例

对高铁票价歧视的研究作为福利界限的简单应用，即在分析中两个具有线性需求曲线的市场，如式（11）所示：

为了方便考察福利效应，接下来将边际成本设为零。如果实行价格歧视，它将通过在每一个需求曲线的中间销售来实现利润最大化，从而使得n1=a1/2，n2=a2/2，即n1+n2=（a1+a2）/2。现在假设“中国铁路”以单一价格向两个市场出售高铁客票，即p=p1=p2，则总需求曲线为式（12）所示，此时的福利界限如图2所示，福利增加大小为下图中阴影部分的面积。

图2 高铁票价福利界限说明

为了最大限度地增加企业利润，“中国铁路”最优选择将在需求曲线的△n之间，若选择只为某个消费市场服务，从而产生的最大收益（S1+S2）如图3所示。

图3 选择不为某个市场服务的收益最大化示意图

因此，在极为严格假设的线性需求曲线下，实行客票价格歧视下的总收入与原总收入相同。但是，社会本位原则下的限制意味着在价格歧视下福利必须减少。然而，上述结果依赖于一个假设，即两个市场都是在垄断市场。假设市场2非常小或经济法限制很严，如果不允许价格歧视的话，企业将不向这个市场进行销售。在允许价格歧视的情况下，Δx1=0且Δx2＞0，明确提供了更大的福利收益。综上所述，高铁通过票价歧视手段不仅能提高所属行业与整个社会的福利水平，还同时实现了帕累托改善；既有利于保障铁路运营秩序和安全，又有助于推进高铁运输体系建设进一步发展，福利经济第二基本定理即“在某些条件下，帕累托最优就是竞争性均衡”亦得到了验证。

四、结论与建议

经济法作为一切经济活动的指导，经济法的基本原则作为经济法精神和价值的反映，是经济法宗旨和本质的具体体现，是经济法区别于其他部门法的重要标志。作为市场化经营主体的“中国铁路”，在较长时期内面临着庞大的建设投产规模和缓慢的运量盈利增长，提高综合效率、改善经营效益，仍是重大考验。从实践来看，价格干预在某种程度上扭曲了市场供求关系，造成了资源错配与配置低效，财政负担与企业负担持续加重。

本文根据以往学者对经济法基本原则的总结，结合高铁实际情况与发展需求，总结提炼出资源优化配置、国家适度干预与社会本位三个基本原则，对于需求导向定价法下的高速铁路票价歧视进行了较为系统的分析，通过具体的微观经济学模型印证了价格歧视在高铁客票定价中的可行性。通过上述分析，本文的相关建议如下：其一，在建立现代企业制度的大背景下，“中国铁路”只有充分利用市场价格工具，采取三级价格歧视的切实手段，才能为更广泛的旅客提供高效、优质、便捷的运输服务，实现帕累托最优；其二，改革应敢于贯彻市场在资源配置中起决定性作用的指导方针，敢于让价格机制在高铁客运票价、高铁资源配置中起决定性作用，敢于从根本上建立高铁市场经济和客票市场化供求机制，实现整个定价方式的利润最大化和效益最大化；其三，在推进一日一价、一车一价的试点工作的同时，加快推进一时一价、一座一价的论证工作与改革试点，在贯彻高铁公益性优先的基础上可以优先对一等座与商务座等少量特定席位开展灵活的定价方式试点。与此同时，“中国铁路”才能更好地利用改革抓住内需扩大、结构升级、新型城镇化与优化发展空间格局等所带来的新机遇，加快健全市场化经营的步伐，不断激发企业内生活力和发展动力，真正实现企业与行业的健康可持续发展。