时一凡

摘 要：人工智能的一鸣惊人，不仅带来了上至高精尖技术、下至日常生活各方面的变革，同时也给现有的法律体系带来前所未有的冲击。以自动驾驶技术为例，自动驾驶汽车在运行过程中所产生的侵权责任问题是否还能适用传统的侵权责任归责原则，正是本文关注的问题。

关键词：人工智能;自动驾驶;侵权责任法

中图分类号：D923文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2019）20-0186-02

自2016年阿尔法围棋在比赛中战胜人类冠军李世石的那一刻起，不仅是阿尔法围棋本身，更包括它所代表的那股力量都展露在了公众的视野之中，并引发了全球的瞩目与热议，人类似乎倏而进入了人工智能的时代。而作为其中代表的汽车自动驾驶技术作为一项与普罗大众有着较为密切联系的技术也越来越为人们所熟知。而面对这样的一种似乎即将到来的产业革命，包括笔者在内的许多法律人则是把目光投向了有关自动驾驶技术侵权责任归责原则的问题上来。

笔者在对搜集到的相关研究成果进行分类归纳时发现，不少研究者的论述都有着发人深省之处，但也不乏诸如通过赋予自动驾驶系统以法律人格，从而实现归责的“高论”。大概是这样一个前沿课题与热门话题吸引了太多人投身其中，对包括自动驾驶技术在内的人工智能技术的盲目乐观使包括许多研究者在内的人们脱离了现实情况而有些坐而论道的意味。因此本文认为有必要在提出观点前，先对目前的以自动驾驶技术为代表的人工智能技术进行一些简述。

一、涵盖在人工智能内涵中的自动驾驶技术

什么是人工智能？这对于大多数没有相关知识储备的普通大众来说是个难以给出明确答案的问题，即便他们都对其有一种似乎正确的感知。那么先退一步来说，人工智能是不是机器？答案是肯定的。那么人工智能作为机器而不同于普通机器的地方是什么？这就是普通机器不能进行自主行为，它们要么是人类活动的工具媒介，要么就是按提前由人类设置好的编程进行活动;而人工智能则不同，它们自被人类创造之日起，虽然内部也嵌入了由人类编制的程序，但却可以通过联通互联网并分析与当前人物有关的大数据来做出判断并行动。

就本文所要讨论的自动驾驶技术为例，国际汽车工程师协会要在2014年就已将自动驾驶技术分为六个等级：非自动（Lv0）、驾驶辅助（Lv1）、部分自动（Lv2）、有条件自动（Lv3）、高度自动（Lv4）、完全自动（Lv5）。可以看出，不同等级的自动驾驶状态所能达到效果之间的差别是相当大的，在本文将自动驾驶技术限定在Lv2—Lv5之间时，这四个等级之间有一条明显的分界线：在Lv2与Lv3的状态下，自动驾驶系统实际上只是起到了辅助驾驶的作用，真正掌握驾驶的仍然是人类;而在Lv4与Lv5的状态下，情况有了本质的不同，自动驾驶系统完全接管了驾驶任务，驾驶员的概念消失，车内的人全部变为了乘客，失去了对行驶中工具的操控。而自动驾驶系统之所以能做到这点，正是由于其内部的学习算法规则，它不是某一种固定的程序指令，而是能够根据已知数据分析得出当前所应采用行动的程序，简而言之就是能够生成程序指令的程序指令。而这也贴合现实的要求，现实中情况千差万别，不同的天气、路况、能见度等因素稍有不同，就可能对车辆的行驶产生不同的影响，而自动驾驶系统能够通过摄像头、GPS定位系统等设备搜集当前情况然后对应到当前大数据中最相类似的数据然后加以分析得出自认为最合理的决策。这听起来已经相当匪夷所思了，但实际上远非如此：一方面，自动驾驶系统的分析过程暂时仍然处于未知的状态，即所谓的“黑箱模型”，尽管它的学习算法是人类编制的，但其根据学习算法所得出的决策却是不为人所知的;另一方面，自动驾驶系统具有学习能力，也即其之前的决策也会成为下一次决策的参考，这就会出现同一自动驾驶系统在不同的情形下运行一段时间后可能对同一种状况做出不同的决策。以上都反映出自动驾驶技术在决策时具有多样性及不透明性的特点，这就使得目前现有的制造商无过错责任原则可能不能很好地适用。要么做出修改，要么引入新的归责原则。

二、对自动驾驶技术的立法现状

在这一问题上，一些国家已经开始着手立法。欧盟的法律事务委员会拟对人工智能系统赋予主体地位。这一提议似乎就是国内某些研究者呼吁赋予自动驾驶系统以法律人格的灵感来源，然而法谚有云：“无财产者无人格”，即便赋予了自动驾驶系统以法律人格，当其造成侵权损害时，怎么去赔偿呢？美国作为世界头号强国，也在2016年提出了全球首个自动驾驶汽车政策，主要包括自动驾驶汽车性能指南、统一的州政策等方面内容，但其中主要是一些技术性规定和标准，并没有对自动驾驶汽车的安全责任问题做出具体规定。在州一级的立法层面上，近20个州启动了相关的立法程序，但目前仅有4个州最终通过。未能通过的原因在于大多数人认为该技术目前仅在试运行检测阶段，商业化普及仍有待时日。而即便是在通过了立法的4个州，其法案也主要是对自动驾驶汽车试运行过程中的相关规定，实际上也并未涉及到安全责任的具体问题。相比之下，瑞典和德国两国的相关立法则更为具体。瑞典的有关自动驾驶规范已于去年生效，根据其规定，车辆在自动驾驶的模式下，无论自动驾驶的等级，驾驶员都对相关的安全事故承担刑事和民事责任。德国新修定的道路交通法也于去年生效。该法要求所有的自动驾驶汽车必须内置有确定事故发生时车辆状态的类似于飞机“黑匣子”的设备，从而确定事故发生时的控制者。如果是自动驾驶系统的决定导致了安全事故的發生，则适用制造商的无过错责任原则。

综上可以看出，尽管自动驾驶技术这一概念传播得愈发广泛，但实际上在这方面处于领头地位的国家对相关立法则难以有统一的样式，要么过于谨慎保守，要么太过超前乃至激进。美国仅对测试运行方面做了技术和标准规定;德国实际上仍然是把之前普通的产品责任不加修改地适用于新的技术产品上。瑞典在自动驾驶技术上完全抛弃了产品责任;欧盟干脆就赋予了其主体地位。这些立法中的大部分在本文看来都是有明显问题的，不足以采用。实际上，就当前自动驾驶技术的发展情况来看，远不如有些人想象的那样完善，大多数公司也只是开始了相关的研究与测试工作。即便是走在前列的特斯拉公司已经有了自动驾驶汽车投入商用，但2016年发生的车祸事件仍然说明其技术有待提高。

三、本文的设想及建议

结合自动驾驶汽车的技术特点、各国的相关立法经验不足，以及我国目前的发展现状可以看出。本文认为无过错的产品责任仍是现代工业社会所必须坚持的原则，贸然抛弃是不理智的;但同时，对于自动驾驶汽车的安全责任问题，不加区分地适用现有的无过错产品责任也是不合理的。根据我国《侵权责任法》的规定，须产品因“缺陷”而造成的损害才可适用产品责任。由此可知，适用严格责任的核心条件是“产品缺陷”，而缺陷的核心在于“不合理危险”，自动驾驶系统所做出的独立决定是否可以认为是“缺陷”仍尚无定论，因此难以符合适用传统无过错产品责任的理由。

另一方面，与自动驾驶汽车所带来的便利相比，这种极低概率事件所造成的损害相当小，属于当今工业文明社会所允许的合理风险。而又根据侵权责任法利益与责任一致的原则，自动驾驶汽车极大地方便了人们的生活，扩展了人们的能力范围，在未被大规模的商业普及前，在我国乃至全球范围内都将属于奢侈品的范畴。故而本文大胆将自动驾驶技术的发展分为两个阶段，在第一阶段的相关立法中，应该将由于自动驾驶系统自主做出决定所造成侵害的情况规定为该种产品的特殊免责事由。并在此种情况下适时也鼓励商业保险在该领域的发展，同时类比《证券法》相关规定建立专项风险基金，多管齐下，从而做到损失的合理弥补。这样就可以避免在自动驾驶技术还不算特别发达的一段时间内苛以过重的责任，既能促进相关技术和产业的进一步发展，又可使风险得以合理分配，符合公平正义的原则。直到自动驾驶技术发展到真正能实现本应达到的“避免90%的事故”且大规模商业普及由奢侈品变为一般的大多数人能都有能力负担的消费品时，才可以考虑回归到当前一般的产品责任上来。

[ 参 考 文 献 ]

[1]王泽鉴.民法学说与判例研究（合订本）[M].北京大学出版社，2015：1072.

[2]司晓，曹建峰.论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点[J].法律科学，2017.3.

[3]郑志峰.自动驾驶汽车的交通事故侵权责任[M].法学，2018.4.