林林总总释通航

2019-09-10马晓荣

中国军转民 2019年8期

马晓荣

飞机的轮子为何有不同

尽管飞机绝大部分时间是在天空翱翔，但是飞机的轮子也是必不可少的。特别是在起飞和降落阶段，让我们首先来详细了解一下这“庞然大物”——飞机的轮子。

机轮与车轮的区别

飞机轮胎区别于汽车轮胎的外观特征是：飞机轮胎胎面有一条条沿圆周方向延伸的直沟，而没有横向沟槽；汽车轮胎胎面大多是由周向直沟与横向沟槽组成各式各样的花纹图案。胎面花纹不是为了美观而设计，而是根据性能要求来确定。飞机的滑行与制动要求轮胎具备良好的防水滑功能，飞机轮胎为此设置了周向直沟；而横向沟槽会显著缩短轮胎寿命，因此飞机轮胎没有横向沟槽。

对机轮的要求

飞机对轮胎还有更特殊的性能要求。飞机比汽车重得多，但所有的飞机设计师都希望轮胎越小越好、越轻越好。轮胎的体积越小，飞机的有效空间就越大；飞机轮胎的负荷能力要求比汽車轮胎高很多。飞机轮胎的高负荷能力需要高的充气内压保证。

内压高要求轮胎有更多层数的骨架材料，飞机轮胎的胎体比较厚，生热比较大。高内压会增大轮胎的接地压强，飞机跑道规定了接地压强的最大值，为此，轮胎通过增加下沉率从而增加接地面积来兼顾高负荷与低压强的要求。然而，下沉率越高，轮胎的变形越大、生热越大，这就要求轮胎具有良好的耐热性能。

简单地说，飞机轮胎的性能特点是：负荷能力高、充气内压高、生热大、速度高、可连续滑行的距离短等。这些特点要求轮胎必须采用特殊的材料与工艺技术。材料的特殊性在于其结构材料不仅物理性能特别高、生热低，而且配置合理；工艺流程与普通轮胎没有本质区别，主要区别在于工艺技术参数的不同选择。

轮胎爆裂事故在国内外均有发生，国外比较著名的案例是2000年的协和式超音速客机空难事故，法国方面的技术调查报告当时认定，此次空难是由起落架轮胎爆裂引发一系列连锁故障所致，而有统计表明，自1976年投入商业运营以来，协和式客机已经先后发生10多次起落架轮胎爆裂的类似事故。

飞机燃油箱在哪里

民航客机中，一般都有3个油箱，即2个主油箱分布在左右大翼上，1个中央油箱在2个大翼的根部和机身相连处，可以相互倒油。3个油箱都有相应的燃油泵并通过燃油管、单向活门等部件相连。另外在大翼的根部还有引射泵。用于充分利用油箱根部的死油。使用的燃油之所以用辛烷值很高的航空煤油，是因为与其燃烧值有关。在大型飞机如波音747和A330，A340在水平尾翼上还都有配平油箱，此油箱不直接参与飞机的用油，它可以用来调整飞机在飞行中偏离的姿态，必要时可以将此油箱的油输送到主油箱。以737-700为例，其最大油箱容量为26 035升，最大燃油航程6 038公里。

一般情况下，飞机的油箱都对称地配置在机翼内。这样设计有几个好处：（1）油箱不占机身容积，有利于提高飞机的客货运输能力；（2）在燃料消耗的过程中，飞机重心位置移动量较小，利于飞机的飞行平衡与安全；（3）由于油料的重量与飞机升力方向相反，有助于减轻机翼结构的受力；（4）置于机翼的油箱距地面较远，在飞机强迫着陆等特殊情况下比较安全。

如何管理空中交通

每当看到飞机在空中翱翔的时候您也向往那一份自由，仿佛不受约束一般往返于各地。其实在看似自由的飞行中，每架飞机在空中也要遵守“交通法规”才能实现安全飞行。空中交通管制是个极为复杂的系统，下面简单介绍一下空中管制的方法。

空中交通管制一般分为程序管制和雷达管制。

程序管制

程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析，了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。

航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢、精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。

雷达管制

雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。

在民航管制中使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来，并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。两者区别在于，雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。

程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150km左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75km，而雷达管制间隔仅仅需要20km。允许的最小间隔越小，意味着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。

随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。

飞机救生滑梯知多少

在一些航空新闻中有时会有民航飞机救生滑梯意外被放下的报道，救生滑梯虽然是飞机上乘客紧急时刻的“救护神”，但也是“很脆弱”的一环，若是因为缺少基本的航空知识或者进行误操作，不但航空公司损失惨重，还会对民航安全造成很大的影响，下面介绍民航客机上的救生滑梯。

现代大型民航飞机的机舱门离地一般都有3～4m的高度，为了使乘客在有紧急情况时能迅速安全地撤离，飞机在各个客舱门以及应急出口都装有救生滑梯装置。飞机救生滑梯由尼龙胶布胶接而成，平时折迭好后安置在机舱门下部专用位置，上面写有“救生滑梯”字样。在紧急情况发生时，乘务员会将客舱门手柄放在“待命位”，然后把客艙门或应急出口打开，应急滑梯就会自动充气鼓胀（所用的气体一般为二氧化碳，可以防止着火），变得十分有弹性，旅客们便可坐滑梯滑至地面而不会受伤。

乘客在飞机上千万不能乱碰飞机舱门上的救生滑梯，一旦因为一时好奇将滑梯弹出，将严重影响飞机安全，不但影响行程，还会面临不菲的罚款，甚至会依法被处以治安拘留。请各位乘客安心享受飞机上的周到服务，避免不必要的麻烦。

乘客在遇到紧急情况时不要着急，按要求依次滑下充气滑梯。当滑梯从应急出口放下后，一般10秒钟后便支撑起来。乘客要按照空中小姐的示范讲解和要求，依次从高处滑下。为了不使充气滑梯被蹬破而影响撤离，穿高跟鞋的旅客要先把高跟鞋脱去后，再顺滑梯下滑。其他旅客也不能用尖锐物刺破滑梯。

滑梯放下后，会形成有一定刚度的滑道。乘客应按照下面的方法顺着滑道滑下：

（1）上体保持垂直，微向前倾；（2）双腿伸直，足尖翘起；

（3）下滑不畅时，借助双手略使些力；

（4）滑到地面时，脚一蹬地便站起闪开。

要特别注意，充气滑梯有一定弹性，如不小心在下滑时有跳跃动作，便会被弹起来，站立不稳，直滚而下。

曾经出现过滑梯被旅客的高跟鞋蹬破，使得很多旅客滚到地下的情况。也有旅客因穿尼龙过膝袜，下滑时造成腿部与滑梯摩擦生热熔化尼龙袜而被灼伤。所以，尽量穿羊毛、棉毛长裤。旅客们滑下客机以后，应尽快离开客机并保持一定的距离。当确定客机真正平安无事的时候，才可以将客机作为一个临时避难所。

飞机维修怎样分类

我们经常说飞机维修，顾名思义也就是对飞机进行维护、修理、检查、更换、改装和排故。但你知道飞机维修也分很多的种类吗？每一类对飞机的维护程度都是不同的。

航线维护

航线维修包括日检和周检。又称“外场维修”。其典型工作主要有：飞行航前、航后检查；每日检查或过夜检查；过境维护检查等。

（1）日检：每个飞行日的航线维修。航行前维护：每次执行飞行任务前的维护工作。过站短停维护：执行过一次飞行任务，经过过站维护又再次执行任务之间的维护工作。

（2）周检：每7～10天所做的定期维护工作。航线维护的工作效率往往决定了飞机是否能准时出港，是航空公司维护能力的重要指标之一。

定期维修

飞机、发动机和机载设备经过一定时间的飞行之后，可能发生磨损、松动、断裂、腐蚀等现象，所以隔一段时间之后要进行一些检查和修理。按定期检查的周期划分，一般有两种分类。

（1）原苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1 000小时、2 000小时等来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期。

（2）欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。随着字母的上升，维护的程度也就越大。D检，又叫大修、翻修，D检是最高级别的检修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构件和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

定期维修是一种深度维修，是航空公司维修实力很好的体现。

特种维修

特种维修是指因为某种特殊原因而进行的维修，这种维修不是“航线维修”或经过一定的飞行时间而进行的“定期维修”。例如：

（1）经过雷击，重着陆或颠簸飞行后的检查或修理。

（2）受外物击，碰伤后的修理。（3）发生腐蚀后的除锈、除腐处理和修理。

（4）按适航部门的规定或制造厂家的要求进行的改装。

（5）在两次D检之间加做的中检或客舱更新。

飞机厨房有何新奇

当乘客们上飞机时总能看到飞机上的厨房，总会带有一丝好奇。飞机上的厨房到底是怎么样的结构以及装备了哪些设施呢？

厨房的分类

飞机上的厨房有干厨房和湿厨房两大类。干厨房主要用来储存食物饮料和存放推车（餐车），不连接到飞机的通风或饮用水系统。湿厨房连接到饮用水系统、污水系统、通风系统和电源系统等，能够提供水，电源方面的需求。

在飞机上，厨房按所在位置又可分为前厨房，后厨房。

厨房的组成

飞机的厨房由厨房结构、柜门组件、垃圾收集箱、推车、储存柜箱、水加热器、烤箱，以及相关的水系统管路和电气系统的线路等组成。每个柜子都贴有相应的标签，方便认识。厨房里可以移动的部件，都有锁扣来扣住，防止飞机颠簸时意外滑落给乘客带来不便。厨房的垃圾收集箱用的是阻燃材料，防止火灾的发生。

厨房的结构

（1）厨房结构：厨房结构由复合材料制成的基本组件、侧壁板、后壁板等围成，分成许多格，每个分隔空间中，将分别放置垃圾箱、推车、储存柜箱、烤箱、水加热器等。实际上是一个容纳厨房各种设备的橱柜。因为厨房结构内有导向条，所以推车、储存柜箱能方便地从厨房结构中推进推出，便于食品饮料的装机和分发。不用时，它们被多个锁扣（止动手柄）限制在厨房结构内，使用时，转动锁扣到打开位，就可抽出推车和储存柜箱。

（2）柜门组件：在厨房结构上，有一些分隔区安装有柜门。如管道系统接近门、杂物柜柜门、垃圾箱门等。这些门使厨房看起来更为整齐和美观。门上也有门锁装置。

（3）推车：乘务员使用推车将食物和饮料分发给各位乘客。推车的轮子上有止动装置，踩下推车下的止动刹车柄，轮子就不能转动；踩下另一个松刹车柄，推车的轮子又能运转自如。

（4）儲存柜箱：长方体的储存柜箱，外侧表面上都铆接有把手，便于搬运时的提拿。储存柜箱的箱门上有门锁，以确保飞机在颠簸状态下，储存柜箱内的物品不会掉出来。

（5）烤箱、咖啡壶、烧水器、热水器等装置使用大电流的电能进行加热。这些装置的背面有插头，插座安装在厨房结构上。

（6）水系统管理：饮用水通过分配管进入厨房结构内部后，经过水滤，进入加热器的装置。

（7）电气线路和服务面板：厨房上有一块厨房服务控制面板，用电装置的控制开关设在其上。方便乘务员操作，各条控制线路汇聚于此。

飞机在空中是如何转弯的

飞机在空中爬升和下降看似简单，只要驾驶员踩踩脚蹬和控制一下方向舵，飞机就可以左转或右转了，但实际上要复杂的多。和地面上行驶的汽车相比，飞机还要多出来一个侧倾转动，运动要更加立体。那么飞机的运动还有何特别之处？飞机为什么能在空中转弯呢？

机身在空中倾斜运动是自由的，驾驶杆向右转则飞机也向右倾斜，这时飞机的重力与地面垂直，可是机翼上的升力却是垂直于机翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它们不再互相平衡，于是就产生了一个垂直于机身指向右方的力，在这个力的作用下，飞机沿着一条圆弧向右转动，这与人骑自行车的体验相近似，骑车人的身体如向一侧倾斜，自行车会随之倾斜并且自动向倾斜方向转弯无须转动车把。

上面介绍了驾驶员利用驾驶杆操纵副翼使飞机转弯的道理。同理，驾驶杆向左转时飞机也会向左转弯。飞机转弯时，驾驶杆的使用与汽车转弯时方向盘的使用是完全一致的。

既然使用驾驶杆和使用脚蹬控制方向舵都能使飞机转弯，那它们之间有什么差别呢？如果驾驶员只用驾驶杆控制副翼使飞机转弯，例如右转弯，此时飞机向右侧倾斜，有一个向心力拉着飞机向右转，但机头所对的方向并未改变（实际上它可能由于右侧倾斜导致略向左侧偏转），于是就出现了机头向前而飞机的整体向右转的状态。恰如同一条船面向前行而整个船体却沿着圆弧行进。这样会使阻力增大，造成不必要的燃料浪费。

如果驾驶员仅用脚蹬控制转弯，在机身不倾斜的状况下机头突然转向，此时机翼上的气流方向发生剧变，升力下降、机身受力增大，导致飞机高度快速下落，机舱内的乘客会感觉很不舒服。所以要实现一个平稳的、使人感到舒适的转弯（航空上称为协调转弯），驾驶员必须同时使用驾驶杆和脚蹬。假如飞机需要右转弯，驾驶员就把驾驶杆向右转动同时踩右脚蹬，此时飞机机头向右转、机身向右倾，飞机在天空中画中一条高度不变的平滑圆润的向右弯曲的美丽弧线。左转弯也是如此。这就是飞机在空中转弯的奥妙所在了。

世界各国飞机消防现状如何

航空灭火是多国验证过的灭火最佳手段，优势在于机动性强、不受地形限制。飞机能够到达一般灭火力量无法到达的山区，及时进行灭火作业，将火灾消灭在初发阶段。单次飞行灭火面积较大。航空灭火飞机运载能力相对较强，一次飞行携带的水/灭火剂数量较多，可以有效扑灭火头、减低火势、阻止火势蔓延。相对于直接扑打火线，航空灭火相对安全。飞机在消防中作用巨大，除了可以参与灭火，在勘察火情方面也有优势。

飞机灭火的特点、作用及局限性

一是可以帮助地面人员观察火情走向，地面人员也可以借此更好地判断并制定后续的灭火策略。二是可以释放阻燃剂和水。不过这里还要分两面看，阻燃剂和水两者都可以降低火灾现场强度，帮助地面人员尽快地构建一条“防火墙”。但阻燃剂还能在释放后的数天内持续起作用，从而更大程度延缓火灾蔓延，为救灾人员尽可能的争取时间。如在美国山火中偶尔出动的747灭火飞机，其能喷洒76 000升阻燃剂，构建一条长达数千米的灭火带。一般阻燃剂是由稍大型的固定翼飞机释放，而直升机常见的是释放水。执行何种任务通常会根据火灾情况、不同飞机的装载方式、装载容积、飞行速度、飞行高度进行综合考量。三是救援飞机能支援地面被困人员，减缓火势向地面人员蔓延的速度，并帮助他们打通撤离路径，这对地面救援人员毫无疑问是个好事。

飞机的特点是“快”，能够在火势蔓延之前就赶到火场。希腊的很多山火，都是在刚刚发生不久即由飞机控制，然后再由地面人员清理火场。比起“人海战术”，这大大降低了伤亡率。

纵观各国航空灭火也存在一些弱点：比如航空喷洒灭火效果不算最佳。成灾之后的林火空间范围极大，一般高度达到10～20m，火线沿前进方向长度可达50m，温度达900℃。由于要保证飞机的安全洒水高度较高，灭火剂被吹跑、蒸发，致使真正作用于火场的灭火剂量减少。在航空灭火中，灭火剂利用率比较低，造成了灭火费用更高，而且越大飞机价越昂贵，才灭火效果更好。有时候机场距离火灾现场太远，补充灭火剂不便等。另外，火场附近必须有适合取水的河流或湖泊效果才好。最终，飞机也只能辅助控制火势，还要依靠地面力量一起配合才能根本扑灭火灾。

世界主要经济体都拥有航空消防力量

加拿大因为地广人稀，森林面积巨大，因此拥有全世界最优秀的灭火飞机，型号为CL-415。

CL-415由庞巴迪公司研制，个头并不大，起飞全重只有20吨，但是因为身材轻巧，从河沟和湖泊汲水方便，每5～10分钟就能返往一次火场，效率很高，因此广受欢迎。

目前全球包括克罗地亚、土耳其、希腊、马来西亚、西班牙、法国、意大利等11个国家装备了这种飞机。其中仅希腊就购买了18架，可见希腊对森林防火非常重视。加拿大各省防火中心都拥有包括侦察机、直升机、重型洒水机在内的各种类型的飞机。现在每年防火期用于防火、灭火的飞机超过1 000架。

美国的森林覆盖率也很高，几乎每年都有山火发生。作为航空大国，美国几乎尝试过把各种退役飞机改装为灭火飞机，美国还有众多的直升机参与灭火。美国农业部林务局拥有航空防火飞机10余种，150余架飞机，分布在全美10个航空基地。另外还与空军及数百个私人飞机订立协议，一旦航空公司飞机不能满足需要，即由他们的飞机支援，这些公司拥有大量大型灭火机，包括C-130、P-3、KC-10和波音747，一次起飞就可以投送几十吨灭火剂，效果惊人。任何地区发生森林火灾，林务局都能在一天之内调数千名消防人员赶到火场。他们最有特色就是直升机空降消防队员，不仅救火飞机来得快，人员也能尽快到位。美国在灭火科技方面领先全球。美国研制的阻燃剂效果很好，所以我们经常能看到美国的灭火飞机不是空投水，而是彩色的阻燃剂。

俄罗斯的森林面积更大，航空和科技实力也很不俗。在俄罗斯，最著名的灭火飞机是两栖飞机“别-200”。这款飞机本来是作为客机研制，但在灭火工作中大放异彩，在全球四处救火。

俄罗斯森林防火机构下设22个航空防火基地、323个航空防火站。其森林防火工作以航空防火为主，63%的森林资源航空巡护和航空灭火（其余37%是实施了望台监测和地面扑火保护）。俄联邦在防火期中，每年动用飞机一般为400～600架，最多可达1 000架。普遍采用直升机米-18和米-17机（索）降扑火队员和利用安-32固定翼飞机伞降扑火队员进行扑火，同时普遍利用直升机吊桶、吊袋和安-2机群进行洒水、洒药灭火。全俄有航空防火队伍1万多人。航空扑救森林火灾配有跳伞和机降队员6500人，空勤观察员800人，年均伞降扑火7万多人次，机降扑火3萬多人次，俄罗斯和美国一样依靠航空技术优势，开发了多款水上飞机灭火，而且还将伊尔76大型军用飞机改成灭火机，效率更高。