陈浩

目前，世界各国都在大力发展电动车，欧洲从2010年开始就制定了野心勃勃的电动车计划，在2016年，德国政府甚至已经开始讨论2030年前消灭所有燃油车的法案。2009年以来，欧盟新乘用车及轻型商用车开始实施强制性排放标准——平均来讲，到2014年欧盟新乘用车排放不得超过130g/km，2021年不得超过95g/km而非欧盟国家挪威则提出了更具雄心的标准——到2020年新乘用车的平均不得超过85g/km，挪威给自己制定全面禁售燃油车的时间节点为2025年，我国也启动了相关研究。许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点，那么新能源汽车的未来战略到底是什么呢？只是各家都在争先恐后去制造生产电动车拿国家的新能源补贴吗？显然不是，电动车背后真正布局的是智能驾驶网络，或者说是城市智能交通网络，电动车不过是这个网络中的一个重要的节点而已。

智能驾驶是必经之路

随着技术的发展，汽车的智能化越来越高，车辆传感器的精度越来越高，控制系统也越来越智能，汽车正在逐步完成从人工驾驶到无人驾驶的过渡，业界对自动驾驶的分级有两套标准，分别是美国交通部下属的NHSTA（国家高速路安全管理局）制定的和由SAEInternational，即国际汽车工程师协会制定的。两个机构的标准都把自动驾驶分为了L0～L5，其中L0指的是人工驾驶。要注意的是，其实NHTSA早在2016年9月份，就统一采用了SAEInternational的分类标准。未来达到L5级自动驾驶之后，需要的不仅仅是车机本身的传感器，更需要的是这辆车被融入到整弃交通网络中。

看得见的宏伟未来

L5级的自动驾驶车辆需要更多的车载传感器，比如毫米波雷达解决车辆的近距和低速行驶时对周围环境的侦测，长波雷达负责车辆高速行驶时对远距离环境的侦测，激光雷达也负责对远距离环境的精准侦测，与长波雷达形成数据叠加。视频摄像头则负责周围环境的图像收集和分析，双摄像头形成立体视觉，更利于通过距离的变化量判断速度和车辆的姿态，还需要叠加车辆的姿态传感器返回的数据，包括速度传感器、加速度传感器、水平傳感器和其他侦测车身姿态的传感器，红外摄像头则负责侦测带有热源的物体，比如行人和动物。

所有这些数据经过处理后，被整车的控制系统所利用、分析，根据目的地设定，车辆自动行驶，并且最关键的一环是，在行驶的过程中，车机会将这些数据中的部分信息上传到云端服务器，云端服务器在整合这些数据，匹配地图，分析每一辆行驶中的车辆，对这些车辆下发数据，这些数据可以帮助正在行驶的车辆，能够避开拥堵，选择行驶方式，控制行驶速度，进而提升整个交通网络系统的通行效率。而且云端服务器还可以让每一辆行驶在路上的汽车成为扫描原件，收集道路信息，进而建立精确到厘米级别的精准地图，再将这套地图下发给终端车机，供其自动行驶时参与数据整合。

而这套大型智能交通网络的建设最重要的环节就是电动车作为其中的终端节点存在。汽车电气化后拥有许多先天优势，没有了热机燃烧可以减少排放，尤其是排放可以通过电厂来集中控制，而不是散落在每一个行驶在路上的终端控制，降低污染治理的成本，减少污染治理的环节。更少的机械零件可以让汽车拥有更低的故障率，没有了沉重的内燃机和变速器装置，车辆的底盘可以重新定义，悬架结构可以避开很多不必要的妥协，未来的磁约束悬架可能会让今天的机械结构悬架完全没有存在的价值，电机传动可以减少齿轮组和更少的机械摩擦，进而提升能量转换效率，降低损耗。车辆的结构设计可以更多为安全而充分考虑。而且以石墨烯为代表的电池技术未来拥有非常大的潜在发展空间，而磁《合共振技术的无线供电则让车辆的连续行驶里程在未来达到燃油车所无法企及的高度。未来的汽车将会在速度、操控性能、安全性、舒适性上达到一个全新的高度，是今天的燃油车所根本无法做到的。奔驰、宝马、大众已经联合确定了未来电动车是其战略发展方向，对于今天的电动车来说，我们要把电储能技术和电驱动技术分开来看，目前制约电动车发展的只是电储能技术，而当前的电驱动技术储备则已经可以满足未来的需求。

那些最顶尖的工程师和政策的制定者们其实看得很远，他们正在规划一个伟大的蓝图，这套蓝图可以解决许多今天的城市交通难.颖，汽车的电气化是其中一个重要的起点，车辆的智能化则是重要的发展方向，电池技术和云计算则让这个未来得以实现。对于燃油车来说，产品本身就是销售终端，最多能够延伸一些售后的维护保养，但是电动车产品本身则只是一个开始，一个起点而已。